本報特約--產業追蹤/應對內外部雙重挑戰 航運業三大變革再揚帆

船型不再以“大”為美
隨著全球海運貿易發展、造船技術進步以及全球幹線和樞紐港建設,船舶大型化進程不斷加快,大型船舶占比不斷提升。近50年來,集裝箱船的最大載箱量從1970年的188標箱,增加到2018年的2.2萬標箱,單船從3353載重噸增加到21.7萬載重噸。
推動船舶向大型化發展的動力,主要是因為規模經濟。據測算,2萬標箱型集裝箱船的單箱成本比1.8萬標箱型集裝箱船降低2%左右,2.5萬標箱型集裝箱船的單箱成本則比2萬標箱型集裝箱船進一步降低5%左右。在降成本的驅動下,船東、船務公司紛紛推動集裝箱船舶走向大型化。
但是,大型集裝箱船舶對港口水深、裝卸效率、集疏運條件等有著嚴苛的要求。在經濟性方面,超大型集裝箱船對海運貿易波動極為敏感,過低的裝載率很可能讓船東無法盈利,甚至出現虧損。以亞洲至歐洲的西行航線為例,裝載率可達99%;但從歐洲至亞洲的東行航線裝載率常處於50%左右,直接影響了超大型集裝箱船的經濟性。
在運價方面,根據上海出口集裝箱運價指數(scfi),2018年上海至歐洲的平均運價為822美元/標箱;在2010年最高時曾達1772美元/標箱。大幅降低的運價,讓船東在訂購超大型集裝箱船舶時會更加謹慎。
同時,超大型集裝箱船舶的裝卸也對港口通航條件提出了更高要求。例如,目前亞歐航線28個大型港口中,至少有7個因為吃水、吊橋等原因無法接納2.2萬標箱型集裝箱船。
此外,超大型集裝箱船舶進出港時容易導致航道、港口擁堵,增加港內作業時間和停靠成本,降低通行效率。
資料顯示,2015年全球1.8萬標箱及以上超大型集裝箱船訂單量達到創紀錄的61艘,但2016年訂單量則降至零。這說明船運企業對超大型集裝箱船的追逐趨於理性。
中遠海運集裝箱運輸天津公司副總經理劉鳳華認為,“航運企業要始終以客戶需求為中心。中遠集裝箱正在建立集裝箱標準化服務體系,加快港口之間的物流通道建設,量身定制各類集裝箱,推進集裝箱標準化、綠色化體系建設”。
服務變革:
航運電商探索新路
2018年10月份,供應鏈軟體服務提供者E2Open收購全球最大的航運電商平台INTTRA。今年2月份,國內領先的一站式國際物流服務平台——“運去哪”網完成數千萬美元B2輪融資。航運電商平台越來越受資本青睞,為傳統航運業轉型升級探索著新路子。

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