本報特約--產業追蹤/運輸結構調整勢在必行

 運輸結構調整勢在必行
過多大宗貨物長距離運輸由公路運輸完成,加重了環境污染、提升了安全風險
2018年,全社會完成506億噸貨運量,已經連續多年成為世界上運輸最為繁忙的國家。
不過,在貨運總量不斷攀升的同時,結構不優的短板也正在凸顯。據統計,2017年,我國全社會貨運周轉量中,公路、鐵路占比分別為48.6%、19.6%,與一些發達國家相比,公路占比約高出4個百分點、鐵路占比約低10個百分點,運輸結構調整優化空間很大。
“公路運輸具有便捷、快速、價格實惠等優勢,在大多數國家都佔據主流。同時也要看到,當前我國公路承擔了過多煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務,而這類運輸往往更適合運量大、能耗低、排放少、污染小的鐵路和水路。”交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊道出了運輸結構的關鍵短板。
運輸結構不優的根子在哪里呢?
一方面,交通基礎設施不夠完善,讓一些貨物在鐵路上“走不了”“走不好”。
過去10多年來,高速公路在我國迅猛發展,也助力公路貨運實現大幅增長。相形之下,鐵路發展“重客輕貨”,貨運設施發展略顯滯後,部分區域鐵路運輸能力仍然不足。此外,由於過去各種運輸方式之間規劃協調不夠,一些地方的港口、鐵路與公路“連而不暢、鄰而不接”,導致貨物倒裝次數過多、拉低了運輸效率。不少貨物在鐵路上“走不通、走不順”,只好轉向公路。
另一方面,貨運市場價格不盡合理,讓一些短途運輸企業“不想走”鐵路。
“成本是企業的生命線,運貨當然選擇更便宜的。”在河北省唐山市,遷安九江線材公司總經理助理王豐給記者算了一筆賬:同樣從150公裡外的曹妃甸碼頭運送礦石到廠區,若走公路,運價為32元/噸;若走鐵路,運價為39.8元/噸,加上將貨物從最近的鐵路貨運站用汽車短倒至廠區的費用(9元/噸),總運價達48.8元/噸,比公路高出不少。
不過,當運距拉長至800公裡以上時,鐵路則顯示出其優勢。從天津港運送礦石至山西省臨汾市某鋼鐵企業,運距約965公裡,公路運費約248元/噸,鐵路運費約245元/噸。
應當如何看待公路、鐵路運輸間的運價差異呢?
有合理的一面——靈活、便捷的公路天然適合中短途運輸;運量大、環節多的鐵路則更適合大宗商品長距離運輸。
也有待改進的一面——一來,鐵路運費本身有降低的空間。二來,當前公路運價並不合理。在我國各種運輸方式中,公路運輸的市場化程度最高,但行業集中度也最低,具有“多、小、散、弱”等特點,九成以上為個體經營。一些運輸戶為了“朵拉快跑”,不惜非法改裝、超限超載,使行業陷入了低價競爭,也讓公路鐵路運價產生倒掛,降低了鐵路運輸的比較優勢。
如此看來,“減少公路運輸量,增加鐵路運輸量”絕非簡單的“加減法”,而是一道牽扯到統籌規劃、完善硬體、理順價格等問題的複雜“方程式”。唯有多管齊下、多措並舉,方能見到實效。
難,也得改!改革箭在弦上,已經不得不發。長期以來,運輸結構不優既降低了運輸效率、推高了物流成本,也加重了環境污染、提升了安全風險。《中國機動車環境管理年報(2018)》顯示,2017年,我國柴油貨車保有量近1700萬輛,僅占全國汽車保有量的7.8%,但氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車排放總量的57.3%、77.8%。相比之下,鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物排放,僅為公路的1/7、1/13。此外,近10年來全國因超限超載違法引發的重特大交通事故也是觸目驚心。正如交通運輸部副部長劉小明所說,加快運輸結構調整是實現交通運輸高品質發展的必然要求,也是打好污染防治攻堅戰的重要舉措,一舉多得。

社群回應
PChome會員回應