電動機車產業補助 肥了大廠壓榨小廠?

門檻一祭出,引發多數小廠反彈,認為是圖利大廠,原來是公平開放的一塊大餅,怎麼只剩大廠吃得到?不禁令人質疑政府是否想去蕪存菁?

首先,對電動機車製造商公司之資本額及其財務限制方面,若以擴大電動機車之普及率為計劃推動目標,此議並無顯著正面意義。曾有國內電動車大廠表示:「我們投入的資金都不只三千五百萬元了,這點基本的資本額算什麼?」但對小廠而言,這項資本額及其財務限制根本很難達到,不符合公平公正原則。

在國、內外年銷售總量限制方面,根據具TES資格電動機車國內銷數量依廠商統計資料,九十八年至一○二年底,十五家合格廠商中,僅有中華汽車、光陽、山葉、東庚、三陽、易維特、見發,七間廠商銷售市占率達到目標,其餘廠家均未達標。

其次,通過工業局TES的測試費用相當昂貴,粗估至少得花費新台幣一五○萬至二○○萬元,各家廠商仍咬著牙依此國訂標準生產,然而,新訂補助辦法,產品需重新通過TES之認證審驗才能申請補助。

如此一來,廠商必需再次花費高額檢驗費用,加上人力、物力、時間等成本耗費,讓業者們不得不喊出:「工業局身為國內產業輔導第一線單位,卻無法以同理心態諒察民情,體民之困、解民之苦,官員閉門造車、顢頇象牙塔心態,誤國誤民」!

其實,一項政策的實施,必定會有得利與得弊者,重點就在於政府發展的重點究竟為何?

假使是為提高參與精神、擴大利基,讓國內有意願的電動車業者都能有意願投入,那麼這些通過認證之合格產品與廠商,應都在補助範圍內,大家共享這塊大餅,才是積極正面方案,工業局訂出此門檻之用意,著實令業者百思不解。

但站在建立起台灣電動車品牌價值來看,這些電動車大廠在台灣設有自己的生產線與銷售管道,消費者在售後服務上,不必擔心缺乏原廠零件修補或更換;與其相較,小廠是在接單後,才開始引進材料組裝,就可能會發生零件短缺,降低服務品質等問題。

倘若政府發展重點是想將部分生產線拉回國內,在本地組裝,並致力增加在台生產量,那麼支持大廠,以最低傷害管制小廠也是情有可原,並非外界所傳「圖利大廠」如此簡單。

法規亂糟糟 誰來監管?