連渦輪老鐵粉差點心動換車,SUBARU新Outback試駕

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身為鐵粉的我之所以對SUBARU情有獨鍾,主要在於獨門的動力和操控樂趣,那可是其他品牌所無法模仿和媲美之處,尤其渦輪增壓所帶來那種突如其來的貼背感,更是自然進氣所無法相比,然而這幾年受到法規嚴苛的限制,渦輪增壓存活機率越來越低,不過已邁入知天命的我,也不再追求猛暴的速度,要的是舒服、好開容易上手又安全,而接觸過新一代Outback後的確讓我心動。
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說起Outback,現在不少人將它定位成SUV,事實上Outback算是加高底盤的旅行車,嚴格來說是另類的跨界,過去市場上同屬性的車款還不少,AUDI Allroad quattro算是最直接的對手,放眼目前的第六代Outback似乎沒有太多同級對手。基本上Outback最早的起源,就是1995年從第二代Legcay Wagon所衍生的GrandWagon,這可稱得上Outback的開山祖師,2000年的Lancaster則是奠定所有元素和基礎,並讓Outback順理成章地從Legacy車系獨立,由於產品定位特殊又具備多重跨界的身分,讓該車系發展至今已邁入第六個世代。
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與上一代相比雖然軸距同為2,745mm,不過4,870×1,875×1,675mm尺碼較4,820×1,840×1,605mm明顯大些,主要是鈑件、前後保險桿更為外突,且說實在造型上很對我個人的口味,怎麼說?稜角線條分明又有點暴龜,金屬色澤處理的護板、側裙與飾條頗有畫龍點睛之妙,加上很有設計風格的車頂行李架,我必須說整體算是歷代最具越野個性風格,出現在路上很難不對它多看一眼。當然已經逐步換裝SGP全球化底盤平台的SUBARU,這回也運用在Outback上,剛性比起我的五代雷好上許多(讓我差點有股衝動想換車),至少是舒適的取向,但卻又能保有水準以上的操控性。
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動力方面我原本以為會採2.4L渦輪增壓的配置,但卻仍搭載2,498c.c.水平對臥四缸自然進氣引擎,不過在調校後獲得169hp/5,000-5,800rpm、25.7kgm/3,800rpm的輸出功率,雖比起上一代的175hp/5,800rpm在馬力上略減,但扭力較24.0kgm/4,000rpm更優異,而且還提前200rpm就釋出,這就更適用於都會起步的駕駛環境,嚴格來說要拖動重量超過1.6噸的Outback還相當輕鬆,只是對於車主荷包在繳稅時就要失血,不過都已有預算購買將近160萬的進口車,多付點稅金應該是不會太痛。變速箱仍是Lineartronic的CVT設定還是為了對應全球嚴苛法規,然而我對CVT變速箱實在沒什麼好感,主要是油門重踩後只聽到引擎用力運轉聲,這點實在無法不敢苟同,但Lineartronic雖為CVT但調校上卻更貼近傳統自排設定,加速起步時的重拖現象相當輕微,且可藉由SI-DRIVE就油門反應輸出補足一些缺憾,因此加速性與再加速都讓我很滿意,順暢沒有頓挫、直上未有拖泥帶水,這當然也一掃我對CVT的刻板印象。
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至於全時四輪驅動原本就是SUBARU的強項,Outback雖然底盤離地高度達213mm,理應在過彎或者變換車道會產生車身晃動乃至嚴重側傾,但在設計得宜且有操控底子為基礎上,倒是穩當當地黏貼在路面上,因此駕駛Outback在下雨而濕滑的路面上幾乎是沒有什麼對手,在山道中一路加速如入無人之境,不過最小迴轉半徑5.5m略大些,如果能控制在5.3m左右想必會讓操控更靈活。再者Outback適合乘坐還有一個原因,因為底盤較高上下車方便得多,不像五代雷有點要爬出來,也未如SUV那樣高,恰到好處的設計對年長者來說是非常友善。
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幾乎是台灣民眾購車必選、卻可能顯少用到的ADAS,這回EyeSight也晉升為4.0版本,其功能包含PCB預防碰撞煞車系統、ACC主動車距定速控制系統、PCTM預防碰撞油門控制系統、LDW車道偏移警示系統、LSW車道偏擺警示系統、LVSA前車駛離警示系統、LCF車道維持置中、AES緊急自動轉向這幾項,其中PCTM和PCB對台灣三寶很受用,而且因Eyesight 4.0的偵測範圍更廣也更聰明,尤其PCB還新增轉彎煞停功能,簡單來說就是能偵測對向來車、轉彎路口行人,運作速度為1-25km/h,也就是都會或慢速區最為受用,所以在實際測試時發現真的很靈,幾次都偵測到行人時系統便啟動;但還是不能掉以輕心,腳還是必須放在煞車踏板上Stand By。因此啟動ACC跟著前車跑,彎度略大的道路也因LCF助攻下也能順順地前進。不過還是要奉勸所有駕駛人,Eyesight只是輔助並降低駕駛壓力的科技,在還沒有真正邁入Level5真正自動駕駛之前,還是不能完全依賴,而且每一個品牌都一樣。
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