讓中年大叔輕易駕馭的新猛禽,SUZUKI第三代「隼」Hayabusa騎乘體驗

讓中年大叔輕易駕馭的新猛禽,SUZUKI第三代「隼」Hayabusa騎乘體驗
對於一個年過半百、坐五望六的中年大叔來說,無論是對汽車或者重機,速度與性能早就不是追求的重點,也因此碰上第一代曾有超過300km/h極速的Hayabusa,心中雖然存著敬意卻難掩興奮,為什麼?因為第三代Hayabusa在電控科技的幫助下,已經變得更容易上手,當然那種猛勁還依舊存在!
讓中年大叔輕易駕馭的新猛禽,SUZUKI第三代「隼」Hayabusa騎乘體驗

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讓中年大叔輕易駕馭的新猛禽,SUZUKI第三代「隼」Hayabusa騎乘體驗
有人說猛禽比起貓狗更難馴服飼養,那倒是真的,因為野性十足,而曾有全球最速市售機車的SUZUKI Hayabusa,過去是稱霸二輪界的直線加速王者,如今發展到第三代雖稍微收斂些,同時也變得更容易駕控,卻還是掩飾不住那充滿「暴力美學」的基因。回想在那個重機只能偷偷騎的1980年代,我靠著日本雜誌開啟對機車的熱忱,當時所憧憬的僅止於250c.c.至多到400c.c.級距,750c.c.以上根本是遙不可及的夢,對於「公升級」連想都不敢想,如今要和車身尺碼達2,180×735×1,165mm的Hayabusa相處兩天,除了安太歲還要安太座,更要做好心理建設,畢竟就過去的經驗Hayabusa真的有點難駕馭。
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不過擁有1,480mm軸距的第三代Hayabusa,一如現在重機趨勢也追加許多電控科技,除了安全考量也為了提供如同汽車一樣的樂趣,更要能承受被封印的300km/h極速,車體結構就必須要花許多功夫設計,因此第三代Hayabusa仍承襲第一代鑽石車架,剛性足也輕鬆應付直線與過彎所產生的G力,另外也搭載全新開發SIRS智慧騎乘系統,包含SDMS-α進階動力選擇系統、10段循跡控制、三段式引擎煞車、兩段式快排、定速巡航(時速31-200km/h)、下坡緩降、彈射起步等多種功能設定,對於剛上手且非以飆速殺彎為訴求的我來說,自然不會一下子跳到最猛階段,在整個騎乘過程中都設定在舒適好騎而已。
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同時這些功能的操作都位於左把手的功能鍵上,藉由手指按壓即可完成所有設定,算是頗為直覺又人性的設計。傳統指針儀表很得我心,看著拉轉指針這麼轉動很來勁,TFT檔位顯示判讀明確,所有資訊即使在大太陽下沒不會因反光而誤判,很好,完全沒有對老花眼者不友善。
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要說Hayabusa是超跑,我倒覺得是仿賽與巡弋的跨界綜合體,分離式把手與單座(前後座高低分離)、整流罩儼然就是仿賽的標配,雙邊排氣尾管卻像巡弋的設計,但不論什麼,總之要說Hayabusa的重機界的異數也不為過,如果以四輪的定位就像GT,很殺很衝很猛卻又很舒服好開。整體造型仍維持鳥禽類的型態,車頭鳥嘴處變得更銳利,為了空氣力學整輛車將車架包得緊緊的,想一窺引擎和其他結構就要大費周章地拆套件;LED前後燈組的裝飾很具科技感,甚至頭燈內還有個「隼」字;雙邊各一的排氣管配置增添視覺巨大感不說,更具有平衡性,這或許也是強化高速下穩定性的秘訣之一。
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而驅動這隻巨禽就是那具水冷四行程直列四缸的1339c.c.引擎,188hp/9,500rm馬力和15.2kgm/7,000rpm扭力輸出對性能數字迷來說恐怕不夠,畢竟現在動輒200hp以上比比皆是,然而台灣就這麼丁點大,到處都有測速照相甚至區間測速,過大的功率根本用不到啊!但0-100km/h加速僅3.2秒,極速限制在299km/h,真要「電」人也是綽綽有餘;六檔的檔位分明,市區頂多用到三檔,高速則到六檔,每個檔位也讓排氣管和引擎聲浪不同,這簡直就是個單人樂團,我也像調皮的男孩玩得很開心。座高只有800mm很貼心但卻有身高上的限制,否則停等紅綠燈時就必須踮腳尖,那真的是有點辛苦。至於低趴的騎乘姿勢倒也還好,姿勢恰好介於街車和仿賽之間,前檔風鏡面積不小,夠我直線加速躲藏在裏頭。
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