貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系

的靈感一樣,這樣的說法很能激勵人心,即使它可能是偽造的。相較之下,創新時斷時續,某人採用了某個既有的概念、另一人想出如何從中獲利——這樣的說法卻無法吸引人。這個世界喜歡英雄,雖然崇拜個人英雄的故事很少能正確地反映科技進步的複雜過程。
創新如何能真正運作絕對是《貨櫃與航運》的教訓之一,但對我而言,還有另一個更重要的教訓:意料之外的結果所扮演的角色。經濟學家(包括我自己)從事的是一個預測事件的行業;我們喜歡自認可以分析已經發生的事,然後獲得可以預測未來將發生什麼事的洞識。商學院的學生採取類似的方法,學習將定量分析應用於歷史資料上,以獲得與未來有關的結論。在企業界,這種透過試算表看世界的方式被視為現代管理思維,也是一些全世界最著名、最昂貴的顧問公司日常運作的方式。
貨櫃化的故事驗證了這種理性分析的侷限,因為《貨櫃與航運》中敘述的發展完全出乎眾人意料。畢竟,貨櫃化的開始不過是麥克連的卡車隊往返紐約和北卡羅來納間降低幾美元成本的手段。頂多算是一個小小的創新,正如一位知名船舶設計師一九五八年的評論:「一個權宜之計」。專家們認為,在美國衰頹的海岸船運業界,也許貨櫃可以搶到一小部分的占有率。很多人認為貨櫃不適合用來載運大多數種類的貨物,也不適合運載物品到遙遠的地方,例如亞洲。
絕對沒有人料到的是,貨櫃化開啟了巨大的改變,決定產品該在何處製造以及如何製造,且為開放運輸監管提供了重大了推力,並從旁將東亞整合到過去以北大西洋為中心的世界經濟中。貨櫃化將減少碼頭工人的工作是打從一開始就很清楚的事,但沒有人料到貨櫃將導致製造業和批發業的工人也大規模失業,畢竟他們之所以被雇用,長期以來就與附近有碼頭的地利息息相關。政治領導人、工會主義者和企業都犯了代價高昂的錯誤,因為他們未能了解貨櫃的影響。美國的鐵路公司在一九六○年代和一九七○年代曾竭力抗拒貨櫃化,深信貨櫃將摧毀鐵路公司的車廂業務,也無法想像到了二○一○年代,他們每年將載運一千四百萬個貨櫃。許多船運業大亨——最後包括麥克連本人——因為誤判貨櫃業的發展而帶領他們的船運公司到破產的境地。此外,在貨櫃船運早期的年代,當然也沒有人預見這個在美國誕生的產業後來將由歐洲和亞洲的公司宰制,原因是掛著美國國旗的船運公司傳承了市場保護和繁複的監管,事實證明,他們最終都無法在快速變遷的世界中競爭。
再者,絕對沒有任何一個參與貨櫃發展的人想像得到,那些金屬箱子會被視為安全上的重大威脅。諷刺的是,改善安全性是貨櫃當初的一大賣點:裝在上鎖貨櫃裡的貨物遭竊和損壞的可能性,遠比散裝處理的貨物來得小。一九八○年代,船運公司和邊界控管官員驚訝地發現,走私者意識到相對隱祕、匿名且可靠的貨櫃運輸是運送毒品和非法移民的絕妙方法。在那個年代,許多人認為有圍牆和大門上鎖的貨櫃場就足以解決這些問題。
過了二十年,經歷了一連串災難性的攻擊事件後,反恐專家在評估潛在威脅時意識到,恐怖分子可能會藉著藏在貨櫃裡的輻射性武器來癱瘓世界貿易。這種威脅的嚴重性幾乎不可能估量,雖然經驗證明,決心造成大規模破壞的恐怖分子可以用可到手的材料(硝酸銨肥料、丙烷、裝填釘子的爆裂物)就能做到,無需大費周章製造「髒彈」。儘管如此,貨櫃突然間被社會大眾視為一項急迫的威脅,且沒有任何政府有周全的防範能力。大規模的支出計劃隨之付諸執行,輻射偵測設備在港口的入口出現,碼頭工人得強制配戴應該能避免滲透的識別證。這些努力能否保障安全仍然無人知曉;以衛星追蹤貨櫃(從來源地至目的地)的實驗也成效未定。不過,狂熱地嘗試提升港口的安全可能會製造出一種更難以解決的風險:政府在面對真實或想像的恐怖主義行動時,草率地下令扣押船隻或封閉港口可能會對世界各地的經濟造成嚴重的傷害。
貨櫃的歷史充滿著寶貴的教訓。謹慎的規劃和透澈的分析固然重要,但在面對急遽改變一個產業的根本情勢時,它們卻無法提供指引。在這種情況下,彈性是個美德。抗拒可能會犯下錯誤,但倉促行動也未必有好處。在這類情況中,「預期無法預期的發展」可能是至理名言。
正如在貨櫃發展的早期,沒有人想像得到一艘船可以載運一萬輛卡車的貨物,或無法夢想不久後全世界的港口每週可以處理兩百萬個四十英尺貨櫃;同樣也沒有人想得到鋼製的貨櫃可以被改造成房子和雕塑藝術,或廢棄的貨櫃可能會成為嚴重的問題。貨櫃這個簡單的金屬箱子如今被我們稱作一項破壞性的技術,甚至在我們首度使用的六十年後,仍以出人意料的方式影響著我們的世界。

‧摘文

第1章 箱子形塑的世界

一九五六年四月二十六日,一架吊車把五十八個鋁製的卡車車體,吊上停泊在新澤西州紐華克(Newark)的一艘舊油輪上。五天後,這艘名為「理想-X」的油輪駛入休士頓,五十八輛卡車等著裝載那些金屬盒,並把它們拖到目的地。一場革命就這麼開始了。
數十年後,當體型巨大的拖車主宰公路,以及夜裡隆隆作響、疾速奔馳的火車全拖著一節節的金屬盒時,我們已經很難釐清貨櫃對這個世界造成了多大的改變。一九五六年,中國還不是世界工廠,堪薩斯州小鎮上的消費者也還沒辦法輕易買到巴西的鞋子和墨西哥的吸塵器。日本家庭吃不到懷俄明州飼養的牛肉,法國的服裝設計師也還沒有在土耳其或越南剪裁、縫製自己獨家設計的衣服。在貨櫃誕生之前,產品的運輸十分昂貴,貴到連運至國內偏遠地區都划不來,更遑論世界各地了。
貨櫃為什麼這麼重要?重要的當然不是貨櫃本身。標準貨櫃的浪漫程度和一只錫罐沒什麼兩樣:它不過是一個以銲接或鉚釘組合起來、沒有生命的鋁盒或鋼盒,鋪有木質地板,一端開著兩扇大門。這個實用的東西,其價值不在於它本身,而在於人怎麼使用它。貨櫃是一套高度自動化系統的核心,藉著貨櫃,我們得以用最低的成本與化繁為簡的方式,把任何地方的產品運送到任何地方。
貨櫃讓船運變得便宜,因而改變了世界經濟的面貌。今日的港口再也看不到薪資微薄、待遇苛刻,靠著裝卸船貨維生的成群工人,組織嚴密的碼頭社會也如過眼雲煙。數個世紀以來,曾是海洋商務中心的城市(如紐約和利物浦)見證了它們的港口以驚人的速度衰微,這些港口要麼無法適應貨櫃貿易、要麼根本不需要貨櫃貿易;畢竟過去那些為了接近供應商和顧客而忍受高成本與老舊都市廠房的製造商,如今已紛紛遠離。擁有百年悠久傳承、地位崇高的航運公司被順應貨櫃船運的龐大成本壓垮。從前,那些隨著商船浪跡天涯的船員,每到異國港口就可以上岸、休個幾天的假,如今卻只能在荒僻的貨櫃泊船場停靠幾個小時,一旦高速吊車處理完船上的大金屬盒,就得立刻起錨再度出航。

▌新秩序
在貨櫃協助摧毀舊經濟之際,一套新的秩序也隨之建立了起來。釜山、西雅圖等沉睡的港口擠進了世界大港的排行前端,大量新港口也順勢崛起,如英國的費利克斯托(Felixstowe)、馬來西亞的丹絨柏樂巴斯(Tanjung Pelepas)等全新的港口。遠離密集人口中心的小鎮利用廉價的土地與低薪的優勢吸引工廠進駐,畢竟工廠不必再貪圖便宜的運費,緊挨著港口設廠。過去聚集成千成萬上、下游製造業的龐大工業區,現在已逐漸分散開來,由較小、較專門化的工廠取代,生產零件和半成品,並藉著不斷伸展的供應鏈彼此連結。急於攀上經濟發展階梯的貧國現在得以實現夢想,供應遠方的富國。大型工業區在洛杉磯和香港等地紛紛興起,因為該地輸入原料和輸出成品的成本直線下降。
這種新經濟地理讓原本只有國內市場野心的公司開始往國際擴張,像賣給鄰居一樣輕易地出口自家產品。不過,這些公司很快就會發現,廉價的船運同樣也造福了泰國或義大利的製造商。那些原本不想往國內擴張、只想服務本地顧客的企業發現他們沒有別的選擇:不管喜不喜歡,他們都得在全球競爭,因為全球市場已經來到了家門口。船運成本不再庇護高成本的製造商(他們原本擁有的最大優勢就是接近它們的顧客);即使加上關稅和時間延遲,馬來西亞的工廠運交至曼哈頓前鋒廣場(Herald Square)梅西百貨公司的衣服,其價格仍低於附近紐約成衣街的成衣製造商。在許多國家都設有工廠的跨國製造商已轉型成國際製造商,把原本孤立的工廠整合成網絡,以便從中選擇製造特定產品最低廉的地點,並能隨著成本或匯率的改變,隨時轉移產地。一九五六年,在地方銷售的小型製造商遍地開花;到了二十世紀末,純粹為地方市場生產的產品已經相當罕見。
當然,這對勞工而言也是憂喜參半。就消費者來說,拜貨櫃刺激的全球貿易所賜,他們享有無限多的選擇。根據一項深入的研究,二○○二年美國進口的產品種類是一九七二年的四倍,為消費者帶來的利益相當於整體經濟的三%,雖然這種利益並未計入官方的經濟數字中。貿易增加帶來的競爭使新產品以驚人的速度普及到市場上,也因價格壓低造福了一般的消費家庭。到處都買得到便宜的進口產品,世界各地的生活水準也因此大幅提升。
另一方面,就賺取薪資的員工而言,勞工矛盾的心情可想而知。第二次世界大戰後的數十年,戰時的破壞創造了大量的需求,同時尚未發達的國際貿易也抑制了競爭的勢力。在這種特殊的環境下,北美、西歐和日本的工會勞工能靠著協商不斷爭取加薪、改善福利,政府計劃也提供愈來愈完備的安全網。工時逐漸縮短、傷殘給付更加大方、六十歲或六十二歲退休成為常態。貨櫃卻協助終結了這段空前的榮景。低船運成本讓資本更容易流動,提高了雇主的議價能力,壓倒流動性遠遠不及的勞工。在這個高度整合的世界經濟中,深圳勞工的薪資限制了南卡羅萊納州的薪資;當法國政府下令縮短工時、而不降低薪資時,卻發現極度靈活且成本低廉的船運讓製造商能輕易把製造移轉至海外,避免成本升高。

第4章 系統

▌華頓商學院不會教你丟銅板
麥克連下了一個結論:問題出在海運界的心態。泛大西洋公司的員工在面對海運業者慢吞吞的做事方法時,不知道該如何向企業的運輸部經理推銷船運,這些經理關心的不是船,而是如何以低廉的成本準時把貨物送到顧客手上。麥克連雇用了一批積極進取的年輕卡車公司主管,企圖扭轉這個情勢。一九五五年,他放棄麥克連卡車公司時,曾同意不會挖角麥克連卡車的員工。但此刻,許多從前的員工仍然二十幾歲或三十出頭,他們開始在泛大西洋公司升遷到重要的位置,與另外一些從其他大型卡車公司挖角來的年輕幹才一起工作。
「他們正好在召募新人。」一名當時被錄用的人回憶道:「就像美式足球選秀一樣,他們在召募最佳的四分衛。」許多人被邀請到紐華克,但未被告知麥克連要他們做什麼工作。到了現場,他們做了智商和性向測驗——在一九五○年代這種做法還很罕見。麥克連想要的是聰明伶俐、進取心強和有創業精神的人;測驗分數不及格就不錄取。教育程度不重要;雖然麥克連在大都會歌劇院有一個固定的包廂,他對學究氣質卻很不屑,新錄用的人也會被告誡要改變說話的文法,融入眾多卡車司機。造船工程師庫辛(Charles Cushing)回憶道:「沒事幹的時候,我們會玩丟銅板進洞的遊戲。」他是一九六○年進入公司的麻省理工學院畢業生,「華頓商學院(Wharton School)才不會教你丟銅板。」
通過考驗的人被賦予許多重責大任。從麥克連卡車挖角來的查科斯基(Bernard Czachowski)負責管理泛大西洋與獨立卡車公司的關係,這些卡車公司必須接運、轉送大西洋的貨物,攸關公司的營運。來自羅德威貨運公司(Roadway Freight)的楊格(Kenneth Younger)負責協助管理波多黎各的營運。一九五二年剛跨出校門的理查森(Paul Richardson)加入了麥克連卡車的主管訓練計劃,在麥克連分割卡車公司時仍留在原公司,一九六○年,他接受了泛大西洋公司新英格蘭銷售經理這個新的職缺,八個月後便負責全國的銷售營運。理查森的秘密武器是一張簡單的表格,印著堂而皇之的標題「總運輸成本分析」。這張表格以並列的方式比較卡車、鐵路和貨櫃船運輸的貨物成本,不只包括運輸的費率,還有地方接運、倉儲和保險等成本。他還指示銷售業務要加總各個欄位的數字,好顯示貨櫃運輸可以節省的成本,並與一家公司一年期間運輸貨物的數量相乘。最底行列著每年節省下來的成本,如此一來呈現的金額較大,比傳統上比較每噸幾美元的數字更容易引人注意。

第11章 樓起樓塌

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