最後一哩不能各走各的　WeMo串起校園、捷運與旅宿的低碳移動網

【創新聞記者陳光蘊／採訪報導】從大學校園專屬站點、台中捷運轉乘示範站，到雀客旅宿場域與台南三所大學營運區域擴張；WeMo此次「三箭齊發」值得關注的，不只是共享機車增加多少據點，而是嘗試把公共運輸、青年通勤與城市觀光，串成一張真正能被使用的低碳移動網。當捷運負責城市幹線、旅宿承接外地旅客、校園培養下一代交通習慣，共享運具便不再只是租車服務，而可能成為補上城市最後一哩路的重要基礎設施。

▲(圖/創新聞記者陳光蘊翻攝2026.09.14)

一座城市是否真正重視低碳交通，不能只看蓋了多少捷運、設置多少自行車道，還要看人們離開車站後，能否順利抵達學校、住家、旅館與商圈。這段兩、三公里的距離，往往正是公共運輸最難深入、私人汽機車最容易填補的「最後一哩路」。因此，我看待WeMo進駐臺大、台體大與逢甲大學，並串聯台中捷運及雀客國際酒店，重點不在新增多少站點，而在共享運具正由單點服務，走向城市交通系統整合。低碳通勤真正的競爭，不是交通工具彼此取代，而是讓每一種運具在適合的位置相互接力。

 校園不是市場入口　而是交通習慣的起點

WeMo全台車隊突破1.1萬輛、用戶達210萬，服務涵蓋五都隨租隨還，並串聯環島縱貫線逾56個同站租還據點。然而，規模之外，共享運具能否改變城市，關鍵仍是服務能否貼近日常需求。大學生往返宿舍、教室、車站與商圈，距離通常不長，卻經常受限於公車班距、步行時間及購車成本。WeMo在臺大、台體大與逢甲設置專屬站點，三校皆採「以租代買」模式；其中台體大、逢甲由台中市政府協助媒合，讓學生不必急著購買機車，也能保有移動彈性。WeMo並擴大台南營運區域，串聯台南應用科技大學、崑山科技大學及南臺科技大學。中山大學既有經驗顯示，2025年9月至2026年8月騎乘人次較前一同期成長逾7倍，證明青年並非不願選擇低碳交通，而是過去缺少足夠便利的條件。交通政策最深遠的成果，不只是今天減少多少排放，而是下一代不再把擁有私人車輛視為唯一選擇。

▲(圖/創新聞記者陳光蘊翻攝2026.09.14)

 捷運走幹線　共享運具補上城市毛細血管

公共運輸最怕的不是沒有主幹，而是主幹與目的地之間缺乏銜接。WeMo攜手台中捷運，在松竹站與北屯總站設置轉乘示範站，乘客出站步行約1分鐘即可租車。捷運負責快速輸送大量乘客，共享機車則以彈性完成分散的短程接駁，兩者不是競爭，而是互補。數據也映照真實需求。WeMo在台中的騎乘高度集中於七期商圈、朝馬轉運站、勤美草悟道及台中車站，相關區域占比逾85%；2026年8月單月完成近10萬趟騎乘，2025年9月至2026年8月騎乘量年增273.17%。主要情境包括捷運與高鐵轉乘、跨區購物及夜間返家，單趟多落在2.5至3.2公里。成熟的交通系統，不該要求市民遷就工具，而應讓工具自然銜接生活。

 旅宿不只是終點　更是探索城市的起點

WeMo與雀客國際酒店合作，首波在台中五間館別設置專屬停車位，並為住客提供日租方案。這項合作的重要性，在於旅宿服務從「讓旅客住下來」，進一步走向「帶旅客走出去」。台中景點與美食分布廣泛，共享機車若能串聯旅宿、捷運與高鐵，沒有自行開車的旅客也能深入街區。對飯店而言，這是服務延伸；對WeMo而言，是旅遊場景拓展；對城市而言，則有機會把觀光消費從少數熱點帶進更多商圈、市場與在地店家。

▲(圖/創新聞記者陳光蘊翻攝2026.09.14)

示範城市之後　還要回答治理問題

WeMo累積綠色騎乘里程突破1.8億公里，如今以台中建構「捷運×校園×旅宿」跨場域生態圈，展現共享移動從交通服務走向城市協作的企圖。但示範要成為常態，不能只靠企業增加車輛與優惠。政府仍須同步處理停車空間、道路安全、充換電設施、跨運具資訊整合與尖峰調度。專屬站點不足，便利可能變成占用人行空間；車輛供需失衡，也會因「找不到車、沒有位置還」而消耗使用者信任。真正值得複製的，不只是WeMo的站點，而是背後的治理邏輯：政府媒合場域、學校提供需求節點、捷運承接公共運輸、旅宿導入外地旅客，再由平台透過數據調整服務。

優惠可以降低第一次使用的門檻，但決定共享運具能否留下來的，仍是站點是否便利、車況是否可靠、費用是否合理，以及人們需要時，它能否準確出現在身邊。淨零城市不會因一句口號自然到來，而要落實在每一次上學、轉乘、返家與旅行的選擇。當每段移動都能被妥善接住，低碳就不再是犧牲便利的道德要求，而會成為更聰明、更自在的生活日常。這才是WeMo走過十年後，最值得期待的下一哩路。