航空業及航運業獲利傳捷報

航空業或是航運業都是典型景氣循環股,故宜從股價淨值比的角度評估其合理投資價值。若明年油價未出現飆漲,長榮航、華航、長榮海及陽明的每股淨值都可望較今年增加,股價中長線仍有上漲的機會。


台灣航空業生態產生質變

有趣的是,受到業外提列違反美國反托拉斯法所需支付的合解金四千萬美元損失的影響,華航第三季稅後純益三七.六一億元表現並不如市場預期,但股價在長榮航的帶動下,十月二十五日長榮航股價突破前波高點時,華航股價也跟隨創下波段新高二五.四元。從股價變化來看,長榮航顯然是航空股的先行指標。

外資的動向,一向會影響權值股的走勢。值得注意的是,面對長榮航超高水準的獲利表現,外資圈的反應是相當兩極化,瑞士信貸(CSFB)、里昂(CLSA)給予長榮航超越大盤、買進的評等,而高盛(GS)、美林(ML)、摩根史坦利(MS)、瑞銀(UBS)、J.P.Morgan則分別給予中立或低於大盤的表現,就家數來看,外資短線似乎對長榮航的股價後勢,抱持較負面的看法。

就買賣超來看,本土投信及法人在財報公布後,十月二十五日起就連續賣超長榮航三個交易日,而外資自十月二十二日起連續三個交易日買超長榮航後,十月二十七日開始也賣超長榮航五七二○張。至於華航,本土法人自十月二十五日起也站在賣方,而外資則是從十月二十六日起連續賣超二天,兩個交易日合計賣超五七七八張。由此看來,在三大法人均站在賣方情況下,航空股短線恐怕不易再「展翅高飛」。


兩岸航線享有「超額利潤」

兩岸直航基本上算是寡占產業,根據估計,就航程及燃料成本等因素綜合考量,現行兩岸直航的票價應該要調降二○~三○%才算合理。然而,就供需狀況來看,今年兩岸居民互相往來人次將逼近七百萬人次,而以目前兩岸直航的班次來看,航空班位的供給量不到五百萬人次,供需之間的缺口相當大。換句話說,從經濟學的供需理論來看,直航票價要大舉調降並不容易。

不過,面對民眾的要求,台灣政府基於選票的考量,某種程度還是會要求業者適度地降價,但若從今年年中,交通部長毛治國面對立委曾表示:「直航票比轉機票貴一點很合理」來看,調降的幅度應該不會太大,而且透過增加航班,「價減量增」的狀況下,長榮航及華航明年還是有機會保有兩岸直航的「超額利潤」。


新台幣升值VS油價上漲

部分研究機構基於油價走揚將導致燃料成本提升,而大幅調降長榮航的獲利,但從近期狀況來看,這個觀點似乎沒有考慮到新台幣升值的情況,因為就銷貨成本來看,長榮航第三季的銷貨成本比部分法人所估算的少了近十億元。原油價格自八月底的每桶七二美元上升至九月底的八○美元左右,上漲幅度約一一%,同期間,台幣對美元則升值近二.五%,降低油價上漲的衝擊。

事實上,如果從台北國際花卉博覽會將從十一月六日開幕,並展至明年四月二十五日,以及松山與羽田機場將對飛,還有明年將開放陸客自由行,及航空貨運業務可能隨經濟復甦再增長的有利因素來考量,若無高油價攪局,長榮航及華航明年獲利有機會維持持平或五~一○%成長,而就算長榮航及華航明年獲利無法再成長,只要油價未失控,獲利衰退幅度也很可能僅有一○~二○%。

話雖如此,投資人仍要緊盯油價。回顧過往,二○○八年每桶油價在突破九○美元後,就猶如脫韁野馬般以飛快速度向上飆升,當時,由於成本大幅上揚,加上業者調漲票價導致載客率大幅下降,長榮航及華航當年度曾分別大虧一六八.九億元及三二三.五一億元,如果歷史重演,長榮航及華航股價修正會很激烈。

從長線角度看,長榮航及華航明年的每股淨值將進一步提升,股價有機會持續往上走。至於選股方面,因為長榮航在毛利率、營益率及股東權益報酬率等獲利指標的表現均優於華航,加上其沒有官方的包袱,因此應該是布局航空股的首選。


長榮海及陽明投資價值被低估

航空股之外,航運股第三季財報的表現也不錯,特別是遠洋貨櫃雙雄─長榮海及陽明。長榮海及陽明第三季稅後純益分別為七六.三九億元及七六.六二億元,每股純益(EPS)分別為二.四九元、二.九九元,陽明稅後純益還寫下單季歷史新高的紀錄。

長榮海及陽明也算是景氣循環股,今年底的每股淨值將分別來到二二元及一七元左右,若以上一次景氣循環的高峰,長榮海及陽明的股價淨值比均曾一度逼近或突破二倍來看,就算股價淨值比打個七~八折,以現階段兩者的股價分別在二六元及二三元附近,若非明年航運業景氣將大幅反轉,否則長榮海及陽明的長線投資價值顯然有被低估的嫌疑。

無論是從日、周、月K線,長榮海及陽明的均線均呈現多頭排列。不過短線上,由於貨櫃業者將步入傳統的淡季,運價將面臨季節性回調壓力,加上長榮海及陽明近期股價自十月中旬的低點上漲以來,股價漲幅均有一五~二○%,預期在量能萎縮的情況下,長榮海及陽明股價短線均將面臨回檔整理的壓力,拉回至十日線附近,投資人可逢低布局。

本文詳情及圖表請見《先探投資週刊》1593期
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