萬八不是終點 迎接傳統旺季

萬八不是終點 迎接傳統旺季
進入第三季的第一周,歐洲航線運價連十三漲,航運類股卻傳來歐盟要調查高運價的利空,結果散裝輪的慧洋-KY、新興、台航、裕民、四維航跌幅都在6%以上,甚至連大手筆搶進遠洋航線的萬海也收跌7.5%,航運類股資金占比仍達大盤的34%,但類股指數在四百點整數關卡附近震盪,在第二季創下二.二一倍、一九九五年以來單季最大漲幅後,估計在七月二十日萬海股東會之前,航運類股可能降點溫,以避免再度遭到分盤交易處置,所以整理是為了走更長遠的路。

七月五日盤後傳來長榮長賜號與埃及當局達成和解條件,除了蘇伊士運河管理當局獲得一艘七十五噸拖船之外,其餘和解條件都未公布,此外,長榮三至四艘二.四萬TUE貨櫃輪七月起到年底陸續投入歐洲線,新增近十萬TUE運力,獲利可望大增,本季預計兩艘投入營運。

整體看來,恢復正常交易的長榮似乎還想繼續挑戰新高,應該是對於高運費維持到年底有著高度的信心;而支持信心堅定的關鍵就在缺櫃。

海運黑天鵝 推升搶貨櫃的恐慌情緒

自去年以來,歐美港口受疫情影響導致空貨櫃箱回流亞洲速度慢,而中國接種疫苗的人數超過十一億人,大型演唱會之類的經濟活動已經普遍,經濟復甦較早,根據中國海關統計,今年前五個月的出口年增率達30.1%,比疫情爆發前的二○一九年同期成長23.6%,在歐美疫苗接種也逐漸逼近七成的群體免疫,歐美民眾對消費產品需求旺盛,促進中國的出口暢旺,目前中國的出口額甚至高過了疫情爆發以前的水準。而偏偏中國95%的外銷貨品靠海運運輸,又遇上五月的鹽田港工人Delta變異病毒確診而封港超過一個月的意外,進一步降低運力。

從三月底的蘇伊士運河堵船意外事件開始,到最近鹽田港疫情以及美國港口的罷工事件,海運黑天鵝事件導致船班延期、港口壅塞、航線調整等情況密集發生,以至於空貨櫃箱無法及時運回亞洲,推升了搶貨櫃的恐慌情緒,使得運費居高不下。

塞港、高運價 持續到下半年

目前國際上一些重要港口的空貨櫃堆存量是正常水準的三倍,比如在紐西蘭的奧克蘭港,最多時有將近六千個貨櫃箱滯留在奧克蘭。此外,還有一萬至一萬五千個空貨櫃箱被滯留在美國加州,英國的菲利克斯托港空貨櫃箱已經從港口蔓延至周邊的郊區,澳洲各港口空貨櫃箱的數量則超過了五萬個。

就目前Delta病毒肆虐全球的形勢來看,短缺的運力和高額的運價以及港口的壅塞現象還會一直持續到今年下半年。正所謂人多的地方就有黃牛,這波高運費背後的推手,黃牛扮演了關鍵角色。

要想貨物運出去,艙位和貨櫃箱缺一不可。疫情爆發之前,一般排到了艙位就能拿到貨櫃箱,但去年六月後海運市場出現了供需失衡,有時候拿到了艙位,但是不一定能拿到貨櫃箱,為了準時交貨,客戶開始高價搶櫃,尤其是面臨緊急加艙,情急之下客戶就會轉向黃牛尋求資源,由於黃牛居中哄抬價格,就連貨代也無法對客戶保證將以什麼樣的價格發貨,直到商品進艙,運費才能最終塵埃落定。形勢比人強,甚至發生了貨櫃箱價格比貨物價值還要高的情況。