中國印尼合建雅萬高鐵負債沉 專家憂永續經營難

中印合建的雅萬高鐵通車迄今滿6個月，獲得趕時間旅客好評並開闢了若干新旅程，但這條造價不斐的交通動線，需數十年才能轉虧為盈，專家質疑，民眾對高鐵的一頭熱，能否頂得過債台高築。

香港南華早報今天報導，造價高達73億美元（約新台幣2349億元）的雅萬高鐵，堪稱是中國與印尼雙邊關係，以及中共領導人習近平親自部署「一帶一路倡議」拓展的象徵。

一帶一路起於2013年，北京自詡，藉大興土木的工程計畫，闢建跨域合作的基礎設施，以促進跨境的經貿往來。

從雅萬高鐵的起點行經至終點，往昔的鐵公路交通得耗3至4小時，如今僅40分鐘，票價介於15萬至60萬印尼盾（約新台幣302至1209元），雖高於平快車約莫8萬印尼盾，但中產階級還負擔得起，甚至淡季還有優惠價。

中國官媒新華社聲稱，雅萬高鐵通車迄今已載運旅客256萬人次，發車7050列，行駛126萬公里，班次從起初每天14班增至44班，這個月還將增至48班。

不過專家分析，單從過去6個月的客流量仍難預料，是否高鐵叫好叫座將永續不墜及日益延伸，而足可使營運轉虧為盈。

尤索夫伊薩東南亞研究所（ISEAS-Yusof Ishak Institute）資深研究員尼加拉（Siwage Dharma Negara）說，「確實有可能民眾失去好奇新鮮感不再搭乘高鐵，而重啟以往的通勤模式。」

尼加拉的先見之明不無道理，因前述雅萬高鐵促成的通勤便利僅限於這條交通幹線的便捷，而最靠近起點雅加達與終點萬隆的站體則位於市郊。

如此一來，乘客抵達高鐵車站前，得先靠如支線列車、巴士或迷你巴接駁，尤其搭後兩者，勢必陷入雅加達市的重重車陣而難動彈。

雅萬高鐵另個缺陷在於，許多乘客，包括居住在萬隆因工作平日得往返於雅加達之間的通勤族，早已習慣迷你巴和平快車的運輸模式，而且對於印尼占人口比例更多的低收入者而言，迷你巴與平快車的票價較實惠。

印尼建國大學（Bina Nusantara University）執教國際關係的學者阿范迪（Roseno Aji Affandi）說，依自己的體驗和估算，若干時日雅萬高鐵的客流量僅達運量的兩成。

他表示，「雅萬高鐵起初很熱門，而如今我們覺得不太符合經濟效益。」並說搭高鐵多半是因商旅，的確是舒適又平穩，不過基於票價和班次時刻表的考量，站牌更靠近住處和辦公室的平快車與接駁車，更符合需求。

此外，沉重的債務更是雅萬高鐵恐將無以為繼的致命傷，據「雅加達郵報」（Jakarta Post）報導，預估第1年的債務將高達3兆1500億印尼盾（約新台幣63億元），即使此前的車票銷售進帳近2兆印尼盾。

尼加拉表示，債務益增，加劇挹注這項重大交通建設的國企負擔，特別是印尼國家鐵路公司（Kereta Api Indonesia）。

闢建雅萬高鐵的預算75%來自於中國的貸款，償還期限40年附帶10年的寬限期，尼加拉說，打消另增的3兆1500億印尼盾的債務，還得仰賴向銀行貸款。

眼看債台高築如滾雪球，不少印尼民眾已深感擔憂，去年10月，印尼媒體引述印尼中國高鐵公司（Kereta Cepat Indonesia China，KCIC）總裁指出，雅萬高鐵最起碼需40年才能轉虧為盈。

為今之計就是得吸引更多乘客來搭雅萬高鐵，負責營運的印尼中國高鐵公司，打算在起站和終點站，調度更多轉乘與接駁的交通工具，增加民眾的使用意願。

即使如此，印尼還是得向中國求援。阿范迪說，印尼當局上個月提議，盼中國資助闢建雅萬高鐵東延至貿易港泗水，並看好可望吸引更多的民眾和旅客搭乘。