│房市樂翻天│ 台北→桃園 捷運三連星
無可否認地，捷運建設將是未來都會與都會之間交通聯絡的最重要管道；這點，馬英九此次黃金十年政見中，也有所揭露。因此，屢次成為選舉政見支票之北桃捷運路網建構，仍有其推動兌現之必要與急迫性。本刊為讓讀者掌握遠見願景、進行投資，特率先揭露這北桃捷運路網的連接點…
一般印象中，桃園縣的發展的確不比大台北，房價也略遜一籌；這除了本身主客觀條件、資源分配及產業屬性之差異外，另一項重要因素，還是聯絡兩地的交通便捷程度。
交通便捷與否 決定房價高低
就某個角度分析，正是交通或運輸之便捷與否，決定了一個區域發展的好壞，乃至房價高低。而這些年，官方也積極『處理』這個問題。以台北、桃園之間為例，八十年代末期貫通的第二高速公路，或目前漸見雛形的五股至楊梅高架道路，都是考量縮短北桃兩地『時間距離』之下的產物。
然而，未來的交通運輸趨勢是軌道重於道路，馬英九此番競選連任的交通部門政見，也是以此為號召。因此，台北、桃園各自捷運規劃或系統之聯結，肯定成為未來官方積極推動實踐的交通擘劃，當然也是下一波購屋需求的熱門要塞。
不過您可知道，真正聯繫大台北現有(含已通車、興建及規劃)捷運網絡，及尚處紙上作業階段之桃園捷運的連結樞紐是在哪裡？本篇將帶您一窺究竟。
桃市中正藝文特區。
北桃捷運系統 三線大貫通
一 機場捷運─接點為１泰山及龜山２林口及南崁
二 桃園捷運棕線連接新莊線─接點為新莊及龜山
三 桃園捷運綠線連接(規劃中)三鶯線─接點為三峽、鶯歌及八德
以往平面道路時代，要從大台北前往桃園地區，大概有東西兩個主要孔道；靠西這邊是從新莊迴龍地區沿萬壽路到龜山，東側則沿土城、三峽、鶯歌到八德。後來國道時代，沿中山高經林口(龜山)便直接貫通蘆竹(南崁)及桃園市，國道二號則仍順著土城、三峽、鶯歌的方向進入八德。
這般的交通孔道或路廊，是自古就順地形地勢而形成，於是相關之捷運規劃，很湊巧地也走相似的路徑；再加上聯絡桃園機場與台北車站的機場捷運，台北及桃園捷運系統之聯結是謂『三連星』，分別是：
官方規劃之北桃捷運路網中，機場捷運是唯一已興建、看得到完工時程者。
壹、機場捷運(含中壢延伸線)
有關機場捷運部分，自九五年動工以來，就成為沿線房市的最重要題材；其基本功能當然是台灣最大國際機場與首都之間的快捷運輸，但當然也肩負著連貫大台北與桃園捷運系統網絡的重責。
不過有趣的是，機場捷運連結台北及桃園的方式有些小複雜；因為其路線行經泰山南側後，就已進入桃縣境內，接著橫跨中山高後又走回新北市範圍，然後才再切進桃園。因此，機場捷運的北桃連線，可分為兩區塊；一是泰山到龜山，二則是林口到南崁。
就現實面論之，泰山到龜山(新市鎮範圍)這端，近況有些特殊；龜山這頭隨著林口段近年房市價量快速擴張而跟漲，最近區域開價行情已站上三字頭；但泰山這邊，一來腹地有限，且發展未來式之塭仔圳重劃區進度持續延宕，因此反而形成桃園這端房市熱度高於新北市之特殊現象。
林口到南崁這段，則『當然』台北比桃園熱。近期新市鎮房價及坪數三級跳的基地或起點，就是新北市所屬之林口段；而機場捷運的蘆竹段周邊，則非當地房市發展的主要據點，而是較偏內側(西)，附近多為工業地目、質感相對較差。
就近年現況，機場捷運在桃園縣境內製造房市話題及票房的所在，反而是高鐵桃園車站特定區及中壢市區。前者本來就有高鐵題材，加上去年央行祭出選擇性信用管制，不少投資客被趕到桃園，因此造就當地市況熱潮；中壢市區則是因為機場捷運中壢市區延伸段(桃園系統稱藍線)正施工中，所形成的預期效應。
搭配預計三年後通車的新莊線下新莊段，行經路線貫穿龜山主幹道的桃園捷運棕線迴龍段，也是北桃捷運連線路廊之一。
貳、台北新莊線→桃園捷運棕線
根據近期報導，很可能趕在明年大選前後提前通車的新莊線捷運，可說是形成十字路網的淡水新莊及板橋南港線先後貫通後，大台北捷運路網中最重要的通車路段；因為該路線不但貫穿北市核心精華區之中正、中山等區，更連結新北市人口密度頗高的三重、新莊等地，對大台北交通的重要意義自然不言可喻。
然而該路線機廠所在地，規劃在樂生療養院旁，導致後來諸多爭議，至今懸而未決，因此新莊線通車時間一延再延。其中北市主要路段(及蘆洲線)，是在去年底搶通，明年初通車的路段，則是三重到新莊輔大(站)。不過新莊線的重要性可不只於此；因為在桃園縣擘劃的捷運系統中，它更是連絡該縣的關鍵要道之一。
根據桃縣規劃，是將現有(已停駛)之台鐵桃林鐵路捷運化，定為桃園捷運棕線『桃林段』；後於桃市與龜山交界處即桃園巨蛋(縣立體育場)一帶轉朝東，再沿萬壽路往新莊迴龍方向走，最後與新莊線迴龍站連接，是為『迴龍段』。
就桃縣交通局網站資料，棕線桃林段已納入今年度公路公共運輸發展計畫，向交通部爭取BRT(公車捷運)可行性研究經費(五百億)；迴龍段則將配合新莊線預訂一○三年底營運，以優先行駛桃園─龜山─迴龍之快速直達公車為接駁；交通部也已正式函覆，同意於今及明年度匡列相關經費，桃縣同時將向中央(交通部)提送可行性研究計畫書，為後續辦理之依據。
目前尚屬規劃階段的桃園捷運棕線，桃林段未來定案的機率稍高，畢竟已有原本鐵道做為基礎。迴龍段則是全新路線，所需經費更龐大，加上行經區域的人口稠密度略遜於桃林段，自償率可能不夠高，定案變數肯定較大。
然而捷運話題威力仍強；桃市桃林鐵路沿線一帶，前幾年確實曾有捷運題材浮現，只不過稍縱即逝，目前桃市房價最高、市況最熱的，還是中正特區(另有綠線貫穿，將在下段介紹之)。另外，儘管新莊線全線通車是三年多以後的事，但下新莊稍早已出現開價四字頭的純預售案，近年幾乎沒有推案的龜山龍壽地區，也在前年出現相對低價案，搶食捷運房市大餅。
至於正龜山市區，則顯然離捷運題材還遠，因此目前為止尚無(新莊線)捷運題材炒作情況。不過或許等到新莊線全線通車前後，情況會有所改觀。
桃園捷運綠線要發揮最大功能，仍須大台北三鶯線早日定案動工。
規劃中三鶯線→桃園捷運綠線
就目前實際進度來看，由桃園縣府主導的捷運建設，以捷運藍線北段之中壢市區段最快。該線從起始點桃園國際機場(經高鐵桃園站特定區)至A21站(環北站)之路段，是併入機場捷運(高鐵工程局負責施工)；A21站至A23站(中壢火車站)，則在去年四月由行政院核定通過，預計於一○七年中完工通車。
不過就桃園縣府角度，真正最戮力推動的，其實是同樣以桃園機場為起始點，但行經路線是穿過南崁、桃市(中正特區)及八德等北桃精華區的捷運綠線。該路線不但行經人口稠密、發展成熟的區塊，更將其與桃園機場及航空城計畫整個串連在一起，是吳志揚當初競選縣長時的重要政見支票之一。
根據桃園縣交通局網站資料，桃園都會區捷運路網主架構呈『目』字型，其中綠線(航空城捷運線)，因『符合都市空間發展結構』，為整體路網中可與重大建設(航空城)與其他交通建設(機場捷運)期程結合的優先計畫，因此列為桃園都會區捷運路網中，應最優先推動的路線。
儘管桃縣對綠線計劃寄予厚望，但畢竟中央、地方都財政吃緊，因此該案多次因自償率過低而被交通部打回票。直到今年，桃縣將自償率提高到二十五％，才終於獲得中央核定。
已通過中央初步核定的桃園捷運綠線，是桃縣近年爭取最力的路線，預計八德市內路段最優先動工。
該路線全長逾二十九公里，預計設二十座車站；此外，為降低對區域商業活動之衝擊，該路線桃園市中正路段將全部地下化，採潛盾法施工。而根據估算，含用地取得、工程配額款及開發所需成本等，縣府需優先籌措逾三二六億元，總計則需投入近七三四億，計畫總經費預估則將超過八八六億元。
由該路線規劃來看，綠線北端雖與機場捷運連接，但與大台北捷運路網之連貫，仍不可能循此北端，畢竟這是繞遠路、通勤時間過長。真正的接駁點，應是南邊八德端，走鶯歌、三峽方向，也就是和同樣尚在規劃階段之大台北三鶯捷運線連接；這恐怕是綠線最優先推動路段，實為八德段的因素之一(另一因素推斷應是路線貫穿八德擴大都市計畫，土地徵收問題易解決或較小)
其實包含上段之棕線(迴龍段)連接新莊線，三鶯線連接桃園捷運綠線，也是馬英九三年多前競選總統大位時喊出的愛台十二建設，及去年朱立倫三環三線中，建構北桃捷運路網的關鍵路線。換言之，上述政見要兌現，不僅興建中的新莊線、剛定案的桃園綠線，連規劃中桃園棕線迴龍段及三鶯線，都必須逐步到位。
前段已提過，新莊線通車時間一波三折，直到最近漸露曙光，沿線房市才又見題材發酵，不過也僅止下新莊，熱度並未真正延燒到龜山龍壽地區。類似情況，也可在八德連接鶯歌(三鶯線)這端看到。
然而，三鶯線規劃題材更早浮現，大約北大特區近年房市起飛初期(約九三、九四年)，相關題材就已備受關注；那時當然沒人聽說，有什麼桃園捷運綠線，遑論北桃捷運連線。
不過近年三鶯線始終只聞樓梯響，這幾年北大特區房市是靠二高拉進外地客，房價則是近年資金行情後，才有較明顯跟漲。雖然當地住民長期敦促官方底定三鶯線，但當地捷運房市話題的確早已疲乏。此狀況從鶯歌更看得出來，因為縱然大台北近年因資金熱錢追逐，房市風起雲湧，但鶯歌房市似乎仍置身事外。
八德這頭則恰恰相反；這幾年熱度持續增高，一方面是桃園相對高價，將需求推擠到八德，再者當地房市除了綠線外，還有官方擴大都市計劃題材，及民間資產活化之廣豐自辦重劃區開發等題材，因此堪稱近期桃園縣內最夯的房市區。
而八德房市前景，除了廣豐開發外，綠線推動無疑還是關鍵。而要讓綠線發揮最大效果，除了航空城計畫必須真正推動外，三鶯線何時定案，肯定也將扮演最佳綠葉之角色。
結語：
光從官方擘劃藍圖來看北桃捷運三連星，看來的確非常美好；因為如果順利推動成型，一小時內便捷輕鬆往返北桃兩地精華區，絕不是癡人說夢。尤其過去移民桃園者，仍是取道兩條國道；但開車畢竟累人，且常有壅塞情況。有了捷運，通勤族絕對輕鬆不少，相信也會加強台北人南下購屋移民的意願。
只不過，目前除機場捷運外，其他兩條連通路徑，都還欠最重要的『東風』。新莊龜山這邊除棕線迴龍段外，新莊線輔大至迴龍段能否順利按既定時程通車，也相當重要；八德鶯歌端的三鶯線，隨著北大特區發展逐步完成，定案之急切性更是愈來愈高。
無論從平衡區域發展，降低大台北城市活動負荷量，或處理最基本的大台北高房價問題，藉由兩地捷運系統連結，將人口適當疏導往外，的確是高度可行方式；而這也是馬英九○八年競選大位，或去年此時朱立倫提出三環三線政見的重要考量。不過我們不希望是，每到選舉，相關政見支票就又被拿出來宣揚一遍；因為這就代表『捷運建設尚未到位，政府仍在努力』，沿線居民仍只能繼續望穿秋水。
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一般印象中，桃園縣的發展的確不比大台北，房價也略遜一籌；這除了本身主客觀條件、資源分配及產業屬性之差異外，另一項重要因素，還是聯絡兩地的交通便捷程度。
交通便捷與否 決定房價高低
就某個角度分析，正是交通或運輸之便捷與否，決定了一個區域發展的好壞，乃至房價高低。而這些年，官方也積極『處理』這個問題。以台北、桃園之間為例，八十年代末期貫通的第二高速公路，或目前漸見雛形的五股至楊梅高架道路，都是考量縮短北桃兩地『時間距離』之下的產物。
然而，未來的交通運輸趨勢是軌道重於道路，馬英九此番競選連任的交通部門政見，也是以此為號召。因此，台北、桃園各自捷運規劃或系統之聯結，肯定成為未來官方積極推動實踐的交通擘劃，當然也是下一波購屋需求的熱門要塞。
不過您可知道，真正聯繫大台北現有(含已通車、興建及規劃)捷運網絡，及尚處紙上作業階段之桃園捷運的連結樞紐是在哪裡？本篇將帶您一窺究竟。
北桃捷運系統 三線大貫通
一 機場捷運─接點為１泰山及龜山２林口及南崁
二 桃園捷運棕線連接新莊線─接點為新莊及龜山
三 桃園捷運綠線連接(規劃中)三鶯線─接點為三峽、鶯歌及八德
以往平面道路時代，要從大台北前往桃園地區，大概有東西兩個主要孔道；靠西這邊是從新莊迴龍地區沿萬壽路到龜山，東側則沿土城、三峽、鶯歌到八德。後來國道時代，沿中山高經林口(龜山)便直接貫通蘆竹(南崁)及桃園市，國道二號則仍順著土城、三峽、鶯歌的方向進入八德。
這般的交通孔道或路廊，是自古就順地形地勢而形成，於是相關之捷運規劃，很湊巧地也走相似的路徑；再加上聯絡桃園機場與台北車站的機場捷運，台北及桃園捷運系統之聯結是謂『三連星』，分別是：
壹、機場捷運(含中壢延伸線)
有關機場捷運部分，自九五年動工以來，就成為沿線房市的最重要題材；其基本功能當然是台灣最大國際機場與首都之間的快捷運輸，但當然也肩負著連貫大台北與桃園捷運系統網絡的重責。
不過有趣的是，機場捷運連結台北及桃園的方式有些小複雜；因為其路線行經泰山南側後，就已進入桃縣境內，接著橫跨中山高後又走回新北市範圍，然後才再切進桃園。因此，機場捷運的北桃連線，可分為兩區塊；一是泰山到龜山，二則是林口到南崁。
就現實面論之，泰山到龜山(新市鎮範圍)這端，近況有些特殊；龜山這頭隨著林口段近年房市價量快速擴張而跟漲，最近區域開價行情已站上三字頭；但泰山這邊，一來腹地有限，且發展未來式之塭仔圳重劃區進度持續延宕，因此反而形成桃園這端房市熱度高於新北市之特殊現象。
林口到南崁這段，則『當然』台北比桃園熱。近期新市鎮房價及坪數三級跳的基地或起點，就是新北市所屬之林口段；而機場捷運的蘆竹段周邊，則非當地房市發展的主要據點，而是較偏內側(西)，附近多為工業地目、質感相對較差。
就近年現況，機場捷運在桃園縣境內製造房市話題及票房的所在，反而是高鐵桃園車站特定區及中壢市區。前者本來就有高鐵題材，加上去年央行祭出選擇性信用管制，不少投資客被趕到桃園，因此造就當地市況熱潮；中壢市區則是因為機場捷運中壢市區延伸段(桃園系統稱藍線)正施工中，所形成的預期效應。
貳、台北新莊線→桃園捷運棕線
根據近期報導，很可能趕在明年大選前後提前通車的新莊線捷運，可說是形成十字路網的淡水新莊及板橋南港線先後貫通後，大台北捷運路網中最重要的通車路段；因為該路線不但貫穿北市核心精華區之中正、中山等區，更連結新北市人口密度頗高的三重、新莊等地，對大台北交通的重要意義自然不言可喻。
然而該路線機廠所在地，規劃在樂生療養院旁，導致後來諸多爭議，至今懸而未決，因此新莊線通車時間一延再延。其中北市主要路段(及蘆洲線)，是在去年底搶通，明年初通車的路段，則是三重到新莊輔大(站)。不過新莊線的重要性可不只於此；因為在桃園縣擘劃的捷運系統中，它更是連絡該縣的關鍵要道之一。
根據桃縣規劃，是將現有(已停駛)之台鐵桃林鐵路捷運化，定為桃園捷運棕線『桃林段』；後於桃市與龜山交界處即桃園巨蛋(縣立體育場)一帶轉朝東，再沿萬壽路往新莊迴龍方向走，最後與新莊線迴龍站連接，是為『迴龍段』。
就桃縣交通局網站資料，棕線桃林段已納入今年度公路公共運輸發展計畫，向交通部爭取BRT(公車捷運)可行性研究經費(五百億)；迴龍段則將配合新莊線預訂一○三年底營運，以優先行駛桃園─龜山─迴龍之快速直達公車為接駁；交通部也已正式函覆，同意於今及明年度匡列相關經費，桃縣同時將向中央(交通部)提送可行性研究計畫書，為後續辦理之依據。
目前尚屬規劃階段的桃園捷運棕線，桃林段未來定案的機率稍高，畢竟已有原本鐵道做為基礎。迴龍段則是全新路線，所需經費更龐大，加上行經區域的人口稠密度略遜於桃林段，自償率可能不夠高，定案變數肯定較大。
然而捷運話題威力仍強；桃市桃林鐵路沿線一帶，前幾年確實曾有捷運題材浮現，只不過稍縱即逝，目前桃市房價最高、市況最熱的，還是中正特區(另有綠線貫穿，將在下段介紹之)。另外，儘管新莊線全線通車是三年多以後的事，但下新莊稍早已出現開價四字頭的純預售案，近年幾乎沒有推案的龜山龍壽地區，也在前年出現相對低價案，搶食捷運房市大餅。
至於正龜山市區，則顯然離捷運題材還遠，因此目前為止尚無(新莊線)捷運題材炒作情況。不過或許等到新莊線全線通車前後，情況會有所改觀。
規劃中三鶯線→桃園捷運綠線
就目前實際進度來看，由桃園縣府主導的捷運建設，以捷運藍線北段之中壢市區段最快。該線從起始點桃園國際機場(經高鐵桃園站特定區)至A21站(環北站)之路段，是併入機場捷運(高鐵工程局負責施工)；A21站至A23站(中壢火車站)，則在去年四月由行政院核定通過，預計於一○七年中完工通車。
不過就桃園縣府角度，真正最戮力推動的，其實是同樣以桃園機場為起始點，但行經路線是穿過南崁、桃市(中正特區)及八德等北桃精華區的捷運綠線。該路線不但行經人口稠密、發展成熟的區塊，更將其與桃園機場及航空城計畫整個串連在一起，是吳志揚當初競選縣長時的重要政見支票之一。
根據桃園縣交通局網站資料，桃園都會區捷運路網主架構呈『目』字型，其中綠線(航空城捷運線)，因『符合都市空間發展結構』，為整體路網中可與重大建設(航空城)與其他交通建設(機場捷運)期程結合的優先計畫，因此列為桃園都會區捷運路網中，應最優先推動的路線。
儘管桃縣對綠線計劃寄予厚望，但畢竟中央、地方都財政吃緊，因此該案多次因自償率過低而被交通部打回票。直到今年，桃縣將自償率提高到二十五％，才終於獲得中央核定。
該路線全長逾二十九公里，預計設二十座車站；此外，為降低對區域商業活動之衝擊，該路線桃園市中正路段將全部地下化，採潛盾法施工。而根據估算，含用地取得、工程配額款及開發所需成本等，縣府需優先籌措逾三二六億元，總計則需投入近七三四億，計畫總經費預估則將超過八八六億元。
由該路線規劃來看，綠線北端雖與機場捷運連接，但與大台北捷運路網之連貫，仍不可能循此北端，畢竟這是繞遠路、通勤時間過長。真正的接駁點，應是南邊八德端，走鶯歌、三峽方向，也就是和同樣尚在規劃階段之大台北三鶯捷運線連接；這恐怕是綠線最優先推動路段，實為八德段的因素之一(另一因素推斷應是路線貫穿八德擴大都市計畫，土地徵收問題易解決或較小)
其實包含上段之棕線(迴龍段)連接新莊線，三鶯線連接桃園捷運綠線，也是馬英九三年多前競選總統大位時喊出的愛台十二建設，及去年朱立倫三環三線中，建構北桃捷運路網的關鍵路線。換言之，上述政見要兌現，不僅興建中的新莊線、剛定案的桃園綠線，連規劃中桃園棕線迴龍段及三鶯線，都必須逐步到位。
前段已提過，新莊線通車時間一波三折，直到最近漸露曙光，沿線房市才又見題材發酵，不過也僅止下新莊，熱度並未真正延燒到龜山龍壽地區。類似情況，也可在八德連接鶯歌(三鶯線)這端看到。
然而，三鶯線規劃題材更早浮現，大約北大特區近年房市起飛初期(約九三、九四年)，相關題材就已備受關注；那時當然沒人聽說，有什麼桃園捷運綠線，遑論北桃捷運連線。
不過近年三鶯線始終只聞樓梯響，這幾年北大特區房市是靠二高拉進外地客，房價則是近年資金行情後，才有較明顯跟漲。雖然當地住民長期敦促官方底定三鶯線，但當地捷運房市話題的確早已疲乏。此狀況從鶯歌更看得出來，因為縱然大台北近年因資金熱錢追逐，房市風起雲湧，但鶯歌房市似乎仍置身事外。
八德這頭則恰恰相反；這幾年熱度持續增高，一方面是桃園相對高價，將需求推擠到八德，再者當地房市除了綠線外，還有官方擴大都市計劃題材，及民間資產活化之廣豐自辦重劃區開發等題材，因此堪稱近期桃園縣內最夯的房市區。
而八德房市前景，除了廣豐開發外，綠線推動無疑還是關鍵。而要讓綠線發揮最大效果，除了航空城計畫必須真正推動外，三鶯線何時定案，肯定也將扮演最佳綠葉之角色。
結語：
光從官方擘劃藍圖來看北桃捷運三連星，看來的確非常美好；因為如果順利推動成型，一小時內便捷輕鬆往返北桃兩地精華區，絕不是癡人說夢。尤其過去移民桃園者，仍是取道兩條國道；但開車畢竟累人，且常有壅塞情況。有了捷運，通勤族絕對輕鬆不少，相信也會加強台北人南下購屋移民的意願。
只不過，目前除機場捷運外，其他兩條連通路徑，都還欠最重要的『東風』。新莊龜山這邊除棕線迴龍段外，新莊線輔大至迴龍段能否順利按既定時程通車，也相當重要；八德鶯歌端的三鶯線，隨著北大特區發展逐步完成，定案之急切性更是愈來愈高。
無論從平衡區域發展，降低大台北城市活動負荷量，或處理最基本的大台北高房價問題，藉由兩地捷運系統連結，將人口適當疏導往外，的確是高度可行方式；而這也是馬英九○八年競選大位，或去年此時朱立倫提出三環三線政見的重要考量。不過我們不希望是，每到選舉，相關政見支票就又被拿出來宣揚一遍；因為這就代表『捷運建設尚未到位，政府仍在努力』，沿線居民仍只能繼續望穿秋水。
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