《汽車咖啡坊》汽車進口關稅保護了誰？（邱文福）

美國川普總統丟出來的關稅核彈，台灣躲過清明假期後，收假首日股市直接墜崖式蒸發近10%，市值憑空減少6.6兆新台幣，坊間一片史詩級災難片敘訴。禍首直指汽車關稅，及其所保護的裕隆汽車。

汽車關稅保護成頭題

在川普公開闡述必須贏回美國的關稅大戰中，台灣首當其衝的就是汽車關稅。事實上，全球的國與國貿易談判裡，關稅就是武器，目的是用來保障本國相關產業。

台灣的汽車關稅早期設定的基礎是以外匯管制，肇因外匯缺乏，從1939年國民黨自中國上海撤退前，因為進口物資走私氾濫，於是把貨物到港報價加成20%，稱為到港估值DPV，再以這個120%的CIF去課徵100%關稅，汽車再用100%CIF加上120%DPV的220%課徵貨物稅100%，中央信託局統籌代購還原給商家的貨物成本就是原價的300%（因為20%只是課稅加值）。

高關稅保護舒適圈倚賴

問題是，台灣恰好有裕隆汽車的設立，從1960年代就高調說要「幫自由中國裝上輪子」，這樣的說法，國家能不保護嗎？然後裕隆卻不自覺成為日本日產汽車台灣組裝代工廠，幫台灣日產車代理商的國產張家的永大貿易代工組裝，裕隆還從物資局以底盤車抵押方式進口零組件，如此張家不但可以欠款取車，並安裝冷氣音響等電器附加品，甚至先賣車收款後才去贖單（繳款給物資局領證件），這包括當年銷售貨車的太子汽車在內。

台灣在1980年代之後，逐漸邁向經濟發展的國家，民間逐漸富裕，甚至到1990年前後才開始協商加入國際經貿組織GATT（後來的WTO），那些年才開始覺得汽車關稅太高，所以共分五年去掉那個20%加成，關稅從100%下降為75%逐年調整，如今汽車貨物稅已經從100%下調至15%，但是藉著關稅調整改為25%、35%及60%三等級，後來再將60%等級去除，但是關稅仍守在CIF的17.5%。

完全牴觸WTO精神的引擎容積制牌照稅制度是讓美國大引擎車在1990年消失於台灣道路的殺手級政策。(網路截圖)

沒有製造的保護政策

台灣車業經過這樣的保護，事實上官方也沒有一套完整的政策綱領，所以裕隆車在吳舜文時代甚至面臨過生死存亡的關卡，吳舜文還跟曾任經濟部長的趙耀東大吵，由裕隆面對日產與國產車聯手杯葛，於是企圖引進通用汽車，設立汽車工程中心，開發第一代自製品牌飛羚卻功敗垂成。最後又出現裕隆與國產車分家。實際上市場又已經生產三陽本田、三富雷諾、羽田標緻而豐田和泰，台灣汽車工業的保護政策根本是一筆糊塗帳，完全沒有意義。

更荒謬的政策甚至包括現今依然免牌照稅的純電車優惠。還有完全牴觸WTO精神的引擎容積制牌照稅制度，這是讓美國大引擎車在1990年消失於台灣道路的殺手級政策。

因為過去的美國凱迪拉克汽車引擎全都是4600cc以上，美國車被歧視，已是民國台灣以來的慣常，川普掀起的關稅大戰不過是讓台灣當前政務官們有名正言順的一場大改革引信，迫使事務官不得不清醒的面對這場國家級災難。