瞄準油價重挫最大受益股
國際油價下半年重挫超過2成，上游塑化業者首當其衝，股價跟著大跌，但運輸業者因油料成本大降而受惠，尤其航空、貨櫃海運業者受惠程度較大。
近幾個月以來，國內開車族最有感的一件事就是「汽柴油連續降價」，原來是最上游的原油價格一路下跌，以美國生產的WTI 原油期貨價為例，從年中110餘美元1桶的高峰不斷下滑，近期來到70多美元波段低點，跌幅超過3成。從2000年到2008 年9月爆發全球金融海嘯之前，國際油價隨著中國等新興市場需求爆發而大漲，最高來到140多美元，金融海嘯之後油價一度跌破40多美元，之後逐步反彈突破100美元，2011年至今年中在100美元上下小區間來回波動，而這次連續重挫並跌破80美元是近年來較罕見的情況。
德盛安聯台灣趨勢基金經理人蕭惠中觀察指出，往年在油價下跌時，以沙烏地阿拉伯為首的石油輸出國組織（OPEC）通常實施減產來穩定或拉抬油價，但在這波油價大幅下跌過程中，OPEC 並未決議減產， 沙烏地阿拉伯是全球最大石油出口國，生產成本很低，這次甚至帶頭降價，顯示OPEC 長期寡占國際油市的能力已式微。
國際油市供需改變 美頁岩油亦不減產
除了供需出現結構性變化，這波油價重挫跟國際熱錢退潮亦息息相關。美國過去長期維持超低利率的寬鬆貨幣政策，大量熱錢推升石油、貴金屬及其他原物料價格，而今美國結束QE（貨幣寬鬆）、醞釀明年下半年升息，帶動美元指數走強，熱錢也加速撤離石油等原物料商品。
而美國近年石油新增產能主要來自頁岩油，平均開採成本遠高於中東、俄羅斯等傳統石油生產國，油價重挫是否會導致美國頁岩油減產？富蘭克林坦伯頓美國機會基金經理人葛蘭．包爾分析指出，美國頁岩油生產廠目前還不會減產，因其生產成本介於55∼65美元1桶，目前70多美元的油價仍有利可圖，而且美國頁岩油乃供應美國本土，不像中東等地出口到美國的石油，要負擔可觀的油輪運輸裝卸費用。
施羅德投信投資長陳朝燈及蕭惠中也認為，美國頁岩油不會因為油價下跌而減產，即便油價跌到頁岩油的平均成本之下，生產商也不會馬上減產，因為巨額資本已經投入，一旦生產中斷或減產，反而導致平均成本上升，且現金流入也變少，何況目前看來油價在50∼60美元的支撐相對強勁，不容易跌到成本以下。
航空業受惠最大 全年轉虧為盈機率高
隨著近期WTI、Brent 油價相繼跌破每桶80美元，兩者價差大幅縮小，陳朝燈認為，短期油價再大跌的空間不大，甚至會出現跌深反彈，但短線反彈空間亦不大，預期在未來相當長一段時間，油價會維持在80美元以下的弱勢格局，對於油料費用占營運成本比重較大的運輸業者是大利多，受惠最大的是航空業者，其次是貨櫃海運、陸運業者。
蕭惠中表示，在過去高油價時代，就油料費用占整體營運成本比重而言，航空業者高達4∼5成，海運業者約2∼3成，陸運業者油料占成本比重亦不低，而這波油價累積跌幅逾2成，運輸業者油料成本顯著降低，有助於業者轉虧為盈或提升獲利。
由於航空業是這波油價大跌的最大受惠者，在法人積極買超下， 長榮航（2618）、華航（2610）股價11月上旬大漲，10月以來波段漲幅約3成。不過，由於認列業外虧損，2家公司第3季獲利皆較去年同期大幅衰退，累計前3季仍為虧損，長榮航每股稅後虧損0.18元，華航每股稅後虧損0.5元。
10月起國際油價跌幅擴大，蕭惠中認為航空股第4季受惠油價處於低檔的效益更大。第4季雖為航空業傳統淡季，但近期日圓大幅貶值帶動日本航線成為大熱門，航空業第4季獲利不看淡，全年營運轉虧為盈機率大，尤其是競爭力較佳的長榮航。
航空業者今年頂多是小賺，但法人預期明年獲利將大爆發，至於明年全年獲利預估有多少，目前法人尚無共識，蕭惠中建議投資人多留意第4季財報，「在沒認列大量資產減損、業外虧損的前提下，業者第4季獲利將是推算明年全年獲利的重要依據。」
不過，2000年前後，儘管油價長期在20美元上下盤整，國內航空業者獲利表現並未特別突出，年度稅後EPS 很少超過2元，而在油價維持低檔、排除業外干擾的前提下，法人粗估長榮航明年稅後EPS 介於1.5至2元， 華航則低一些。依此來看，航空股在短線急漲過後，股價已不便宜。
商用飛機需求增 漢翔訂單接不完
先前市場一度擔心非洲伊波拉疫情向歐美亞擴散，航空股價曾短暫受壓抑，但後來發現該病毒並未如市場所擔心出現變異而經由空氣傳染，基本上要直接接觸病患體液才會傳染，因此航空股最大隱憂已去除，預期油價漲跌將是左右業者獲利的最大因素。由於油價走低趨勢成形，航空業營運壓力減輕，獲利明顯改善，中長期可望帶動商用飛機需求，漢翔（2634）等飛機零組件製造商自然受惠。
【更多精采內容請看《Money錢》NO.87 2014年12月號】
近幾個月以來，國內開車族最有感的一件事就是「汽柴油連續降價」，原來是最上游的原油價格一路下跌，以美國生產的WTI 原油期貨價為例，從年中110餘美元1桶的高峰不斷下滑，近期來到70多美元波段低點，跌幅超過3成。從2000年到2008 年9月爆發全球金融海嘯之前，國際油價隨著中國等新興市場需求爆發而大漲，最高來到140多美元，金融海嘯之後油價一度跌破40多美元，之後逐步反彈突破100美元，2011年至今年中在100美元上下小區間來回波動，而這次連續重挫並跌破80美元是近年來較罕見的情況。
德盛安聯台灣趨勢基金經理人蕭惠中觀察指出，往年在油價下跌時，以沙烏地阿拉伯為首的石油輸出國組織（OPEC）通常實施減產來穩定或拉抬油價，但在這波油價大幅下跌過程中，OPEC 並未決議減產， 沙烏地阿拉伯是全球最大石油出口國，生產成本很低，這次甚至帶頭降價，顯示OPEC 長期寡占國際油市的能力已式微。
國際油市供需改變 美頁岩油亦不減產
除了供需出現結構性變化，這波油價重挫跟國際熱錢退潮亦息息相關。美國過去長期維持超低利率的寬鬆貨幣政策，大量熱錢推升石油、貴金屬及其他原物料價格，而今美國結束QE（貨幣寬鬆）、醞釀明年下半年升息，帶動美元指數走強，熱錢也加速撤離石油等原物料商品。
而美國近年石油新增產能主要來自頁岩油，平均開採成本遠高於中東、俄羅斯等傳統石油生產國，油價重挫是否會導致美國頁岩油減產？富蘭克林坦伯頓美國機會基金經理人葛蘭．包爾分析指出，美國頁岩油生產廠目前還不會減產，因其生產成本介於55∼65美元1桶，目前70多美元的油價仍有利可圖，而且美國頁岩油乃供應美國本土，不像中東等地出口到美國的石油，要負擔可觀的油輪運輸裝卸費用。
施羅德投信投資長陳朝燈及蕭惠中也認為，美國頁岩油不會因為油價下跌而減產，即便油價跌到頁岩油的平均成本之下，生產商也不會馬上減產，因為巨額資本已經投入，一旦生產中斷或減產，反而導致平均成本上升，且現金流入也變少，何況目前看來油價在50∼60美元的支撐相對強勁，不容易跌到成本以下。
航空業受惠最大 全年轉虧為盈機率高
隨著近期WTI、Brent 油價相繼跌破每桶80美元，兩者價差大幅縮小，陳朝燈認為，短期油價再大跌的空間不大，甚至會出現跌深反彈，但短線反彈空間亦不大，預期在未來相當長一段時間，油價會維持在80美元以下的弱勢格局，對於油料費用占營運成本比重較大的運輸業者是大利多，受惠最大的是航空業者，其次是貨櫃海運、陸運業者。
蕭惠中表示，在過去高油價時代，就油料費用占整體營運成本比重而言，航空業者高達4∼5成，海運業者約2∼3成，陸運業者油料占成本比重亦不低，而這波油價累積跌幅逾2成，運輸業者油料成本顯著降低，有助於業者轉虧為盈或提升獲利。
由於航空業是這波油價大跌的最大受惠者，在法人積極買超下， 長榮航（2618）、華航（2610）股價11月上旬大漲，10月以來波段漲幅約3成。不過，由於認列業外虧損，2家公司第3季獲利皆較去年同期大幅衰退，累計前3季仍為虧損，長榮航每股稅後虧損0.18元，華航每股稅後虧損0.5元。
10月起國際油價跌幅擴大，蕭惠中認為航空股第4季受惠油價處於低檔的效益更大。第4季雖為航空業傳統淡季，但近期日圓大幅貶值帶動日本航線成為大熱門，航空業第4季獲利不看淡，全年營運轉虧為盈機率大，尤其是競爭力較佳的長榮航。
航空業者今年頂多是小賺，但法人預期明年獲利將大爆發，至於明年全年獲利預估有多少，目前法人尚無共識，蕭惠中建議投資人多留意第4季財報，「在沒認列大量資產減損、業外虧損的前提下，業者第4季獲利將是推算明年全年獲利的重要依據。」
不過，2000年前後，儘管油價長期在20美元上下盤整，國內航空業者獲利表現並未特別突出，年度稅後EPS 很少超過2元，而在油價維持低檔、排除業外干擾的前提下，法人粗估長榮航明年稅後EPS 介於1.5至2元， 華航則低一些。依此來看，航空股在短線急漲過後，股價已不便宜。
商用飛機需求增 漢翔訂單接不完
先前市場一度擔心非洲伊波拉疫情向歐美亞擴散，航空股價曾短暫受壓抑，但後來發現該病毒並未如市場所擔心出現變異而經由空氣傳染，基本上要直接接觸病患體液才會傳染，因此航空股最大隱憂已去除，預期油價漲跌將是左右業者獲利的最大因素。由於油價走低趨勢成形，航空業營運壓力減輕，獲利明顯改善，中長期可望帶動商用飛機需求，漢翔（2634）等飛機零組件製造商自然受惠。
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