電動車新趨勢

日前看到一則新聞，中國比亞迪一月二十一日宣布將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價上調一千至七千元人民幣(下同)不等，二月一日生效。引爆這次一開年新能源車就上漲的關鍵因素，是去年底中國財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合確定了2022年新能源車補貼標準在2021年基礎上減少30%。

電動車企漲價 將成本轉嫁客戶

於是除了比亞迪外，去年十一月二十四日特斯拉Model 3和Model Y的後輪驅動版都漲4752元，十二月三十一日再分別上漲一萬和2.1萬元。

小鵬汽車今年一月十一日將P7全系上漲4300~5900元，P5全系及SUV車型G3i全系上漲4800~5400元，哪吒汽車的Ｕ部分車型上調三千至五千元，Ｖ部分車型上調二千元；廣汽埃安LX漲價四千元，上市新款AION S Plus較2021款漲幅在七千元以上。

儘管年關前是汽車銷售旺季，但特別的是，補貼減少，買氣不減，並且主要車廠同時漲價倒是少見，這是因為表面上看似補貼金額減少了，但同時取消了可補貼車二百萬輛總量上限的限制，業界認為補貼總金額不減反增加至少一百億元。於是在通膨上漲的年代，萬物皆漲，恰巧對於目前營收增加但獲利減少的電動車企業來說，此時不將成本轉嫁給客戶，更待何時？

2020年中國新能源車滲透率僅為5%，但2021年中國新能源車銷售量為298.9萬輛，年增率達169.1%，市場滲透率為14.8%，成長快速，市場普遍預期今年中國新能源車滲透率可望達到22%、六百萬輛銷售量。儘管新能源車前景看好，特別是在全球能源轉型、高油價背景，但也不是沒有隱憂，成本上揚就是一例。

缺芯與缺電池 也推動車企漲價

除了補貼的下滑，缺芯與缺電池也是推動車企漲價的背後原因，關於車用晶片缺貨，今年仍是無解，但好消息是，英飛凌汽車電子事業部總裁Peter Schiefer接受貿易雜誌Automobilwoche採訪時表示，估計英飛凌將能夠在2023年滿足需求，也就是說，缺芯今年上半年仍難解決。

另外，占整車成本三至四成的鋰電池，其原料幾乎每天一個價地往上翻，鋰、鎳、鈷等原材料價格上漲，動力電池正極材料、電解液等價格都持續走高，粗估電池相關企業實際增加的成本約為20-25%，最終傳導到整車廠端電池的採購價格實際可能增加約10-20%。