台灣機車業走出舒適圈
2018年對於台灣的機車族來說，應該是相當刺激的一年。首先，立法院於6月底三讀通過《空氣污染防制法》修正案，並於8月3日起開始實施。其中第36條第2項規定，中央主管機關得視空氣品質需求，加嚴出廠10年以上交通工具原適用之排放標準。此一修正案一度引起老舊機車族的恐慌和憤怒，環保署乃緊急澄清，關於機車加嚴排放標準，受影響的對象只有二行程機車（民國92年12月31日前出廠），四行程機車不受影響。
其次，交通部原本打算2019年元旦起，新款125CC以下機車強制裝設防鎖死煞車系統ABS或連動式煞車系統CBS，新款126CC以上機車新車強制裝設ABS，原訂舊款新車則依照排氣量數，應於2021年起強制裝設ABS或CBS，否則不得領牌上路。後來因為民眾憂心購車成本增加，反彈聲浪大，蔡英文總統指示希望能夠考慮人民的負擔，重新檢討。於是交通部「稍微做了一點改變」，2019年民眾買新機車，政策與現在相同，到2021年，也可以自己選擇要不要加裝。
電動機車一枝獨秀
我們另外也觀察到，2018年整體機車銷售量在2017年接近百萬台的高峰後急轉直下，燃油機車出現明顯衰退，8月份單月更比去年同期掉了32%。相對之下，電動機車卻一枝獨秀，出現罕見的高速成長，單月銷售突破萬輛關卡，市占率達到將近14%！電動機車來勢洶洶。雖然目前電動車有購車補助，將來如果優惠取消，是否還能如此強勢尚待觀察，但事實擺在眼前，電動車的實用性和接受度已經達到一定的水準，在台灣，漸漸威脅到傳統燃油機車。
我認為這正是所謂「創造性破壞」的最好實例，值得期待。
台灣對於機車之進口，除了有關稅之外，還有高於其他國家的環保標準以及繁冗的驗車程序等技術性貿易障礙（Technical Barriers to Trade），使得一般人完全打消從國外進口機車的念頭。即使勉強進口，競爭優勢已消失殆盡。這讓國內車廠取得寡頭壟斷的地位，長期瓜分台灣車市。
難道沒有外國機車大廠想要來台設廠，進軍台灣車市嗎？一般的分析認為，大廠來台無利可圖，因為初期的設廠成本很高，加上要廣設銷售維修據點，不容易和現有的廠商競爭，加上台灣機車市場已日漸飽和，一年一百萬輛的規模，和越南、泰國、印度相比，誘因不大。
因此，台灣的機車市場就在這關稅和技術性貿易障礙的保護下，形成長期的寡占態勢，廠商享有一定的利潤空間。只要機車價格不要高得太離譜，新廠商是不容易進來競爭的。但從另一方面看，長期保護的結果，這幾家大廠也只能在台灣稱霸，出了國門，就不是那麼一回事了。就以越南市場來說，三陽的確努力過，也曾經打下一片江山，最後仍不敵本田的精銳產品而全面敗退。總之，國產機車大廠仍以台灣市場為主，雖有部分車種外銷，成果有限。
然而，機車在台灣已經是文化的一部分，深入人心，其意義不單只是一項商品而已。多少年輕人努力打工存錢，買進人生中第一輛嶄新機車，並以此為榮。長久以來，一些國產機車經典車款在人們心目中，更是台灣的驕傲。可惜這些國產大廠似乎沉迷在寡占的舒適圈裡，不斷玩著環保標準、安全規格、台灣製造等老策略，把售價持續拉高。當越來越多消費者在東南亞看到別人可以更便宜的價格買到性能更好、設計更新穎的機車時，那種失望和惱怒是難以言喻的。但國內市場就是寡占，你除了忍耐，又能奈何？很多人只好老車一直開，不輕易換新車，以消極抵抗。
這正是目前台灣機車市場最精彩的一面：誰都沒想到長期受到冷落，即使有政府補助仍然賣不好的電動機車，因為Gogoro創新的電池交換系統，然後又及時調整價格策略，將售價扣除政府補助後的金額，壓到一般人可以接受的範圍，瞬間點燃年輕族群購車的熱情。買車有理性的部分也有感性的部分。當市場心理有相當的起伏，對既有廠商失望之時，若有新廠商適時出現，提供理性上尚能接受的產品，就有可能攻城掠地，順利接收這股能量，建立新的品牌地位和形象。
2017年Gogoro車友第二次自行發起台北橋快閃活動。睿能創意提供
機車是台灣文化的標誌
許多人以為買電動機車的人多半是前衛的環保人士，或是斤斤計較於油錢的省錢達人，其實不然。Gogoro的電池月租費並沒有比燃油車的油費便宜，而我身邊好幾位買Gogoro的年輕人也不是甚麼環保人士，純粹只是追求新鮮和驕傲的感覺。
我認為這是一波機車族的形象革命或新認同運動。代表台灣機車族最鮮明的影像莫過於台北橋機車瀑布，不論你喜不喜歡，那就是台灣機車文化的標誌。自2016年起，有Gogoro車友自行發起台北橋快閃活動，試圖創造一個寧靜消音的新車海。這個活動到今年2018年第三次舉辦時，來了1,303輛電動機車，並寫下金氏世界紀錄。一位參與者說得最好：「沒想到買輛機車還能創造金氏世界紀錄！」
當然，傳統機車大廠也驚醒了，紛紛調整策略，企圖在大勢尚未底定之前，搶占一個理想的市場地位。山葉宣布將與Gogoro合作，於2019年推出採用Gogoro電池系統的電動車。光陽則是推出自己的ionex車能網系統，宣示在2019年拿下電動機車市場龍頭和50%市占率的目標。
我們樂見機車業者走出舒適圈，放手一搏！
【本文摘自《看》雜誌第197期，更多內容請見http://www.watchinese.com】
（請尊重智慧財產權，如需轉載請註明來源：《看》雜誌 第197期）謝謝！
其次，交通部原本打算2019年元旦起，新款125CC以下機車強制裝設防鎖死煞車系統ABS或連動式煞車系統CBS，新款126CC以上機車新車強制裝設ABS，原訂舊款新車則依照排氣量數，應於2021年起強制裝設ABS或CBS，否則不得領牌上路。後來因為民眾憂心購車成本增加，反彈聲浪大，蔡英文總統指示希望能夠考慮人民的負擔，重新檢討。於是交通部「稍微做了一點改變」，2019年民眾買新機車，政策與現在相同，到2021年，也可以自己選擇要不要加裝。
電動機車一枝獨秀
我們另外也觀察到，2018年整體機車銷售量在2017年接近百萬台的高峰後急轉直下，燃油機車出現明顯衰退，8月份單月更比去年同期掉了32%。相對之下，電動機車卻一枝獨秀，出現罕見的高速成長，單月銷售突破萬輛關卡，市占率達到將近14%！電動機車來勢洶洶。雖然目前電動車有購車補助，將來如果優惠取消，是否還能如此強勢尚待觀察，但事實擺在眼前，電動車的實用性和接受度已經達到一定的水準，在台灣，漸漸威脅到傳統燃油機車。
我認為這正是所謂「創造性破壞」的最好實例，值得期待。
台灣對於機車之進口，除了有關稅之外，還有高於其他國家的環保標準以及繁冗的驗車程序等技術性貿易障礙（Technical Barriers to Trade），使得一般人完全打消從國外進口機車的念頭。即使勉強進口，競爭優勢已消失殆盡。這讓國內車廠取得寡頭壟斷的地位，長期瓜分台灣車市。
難道沒有外國機車大廠想要來台設廠，進軍台灣車市嗎？一般的分析認為，大廠來台無利可圖，因為初期的設廠成本很高，加上要廣設銷售維修據點，不容易和現有的廠商競爭，加上台灣機車市場已日漸飽和，一年一百萬輛的規模，和越南、泰國、印度相比，誘因不大。
因此，台灣的機車市場就在這關稅和技術性貿易障礙的保護下，形成長期的寡占態勢，廠商享有一定的利潤空間。只要機車價格不要高得太離譜，新廠商是不容易進來競爭的。但從另一方面看，長期保護的結果，這幾家大廠也只能在台灣稱霸，出了國門，就不是那麼一回事了。就以越南市場來說，三陽的確努力過，也曾經打下一片江山，最後仍不敵本田的精銳產品而全面敗退。總之，國產機車大廠仍以台灣市場為主，雖有部分車種外銷，成果有限。
然而，機車在台灣已經是文化的一部分，深入人心，其意義不單只是一項商品而已。多少年輕人努力打工存錢，買進人生中第一輛嶄新機車，並以此為榮。長久以來，一些國產機車經典車款在人們心目中，更是台灣的驕傲。可惜這些國產大廠似乎沉迷在寡占的舒適圈裡，不斷玩著環保標準、安全規格、台灣製造等老策略，把售價持續拉高。當越來越多消費者在東南亞看到別人可以更便宜的價格買到性能更好、設計更新穎的機車時，那種失望和惱怒是難以言喻的。但國內市場就是寡占，你除了忍耐，又能奈何？很多人只好老車一直開，不輕易換新車，以消極抵抗。
這正是目前台灣機車市場最精彩的一面：誰都沒想到長期受到冷落，即使有政府補助仍然賣不好的電動機車，因為Gogoro創新的電池交換系統，然後又及時調整價格策略，將售價扣除政府補助後的金額，壓到一般人可以接受的範圍，瞬間點燃年輕族群購車的熱情。買車有理性的部分也有感性的部分。當市場心理有相當的起伏，對既有廠商失望之時，若有新廠商適時出現，提供理性上尚能接受的產品，就有可能攻城掠地，順利接收這股能量，建立新的品牌地位和形象。
機車是台灣文化的標誌
許多人以為買電動機車的人多半是前衛的環保人士，或是斤斤計較於油錢的省錢達人，其實不然。Gogoro的電池月租費並沒有比燃油車的油費便宜，而我身邊好幾位買Gogoro的年輕人也不是甚麼環保人士，純粹只是追求新鮮和驕傲的感覺。
我認為這是一波機車族的形象革命或新認同運動。代表台灣機車族最鮮明的影像莫過於台北橋機車瀑布，不論你喜不喜歡，那就是台灣機車文化的標誌。自2016年起，有Gogoro車友自行發起台北橋快閃活動，試圖創造一個寧靜消音的新車海。這個活動到今年2018年第三次舉辦時，來了1,303輛電動機車，並寫下金氏世界紀錄。一位參與者說得最好：「沒想到買輛機車還能創造金氏世界紀錄！」
當然，傳統機車大廠也驚醒了，紛紛調整策略，企圖在大勢尚未底定之前，搶占一個理想的市場地位。山葉宣布將與Gogoro合作，於2019年推出採用Gogoro電池系統的電動車。光陽則是推出自己的ionex車能網系統，宣示在2019年拿下電動機車市場龍頭和50%市占率的目標。
我們樂見機車業者走出舒適圈，放手一搏！
【本文摘自《看》雜誌第197期，更多內容請見http://www.watchinese.com】
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