特斯拉又核裂變：邁向服務共享的汽車大戰國
自從福特在1908開發出T型車橫掃汽車市場以來，我們再度面對百年難得一見的歷史浪濤，率先向福斯(Volkswagen)、豐田(Toyota)、通用(General Motors, GM)等市場大金剛發起奇襲的是本來名不見經傳的特斯拉(Tesla)，該公司創辦人馬斯克(Elon Musk)成功突破現有的商業思維與生產框架，推動汽車產業由「燃油」轉向「電力」驅動。目前特斯拉年銷量不過50萬輛，比起年銷950萬輛的豐田汽車，他就像是800磅大猩猩前的小猴子。
不過，如果以市值來進行對比，形勢立刻逆轉，2021年1月7日，該公司的市值達到7,740億美元，成為全球市值最高的汽車公司，單獨1家公司就超過9家傳統車廠的總和，不斷飆升的股價支撐馬斯克一度成為全球首富。
特斯拉就像汽車業裡的原子小金剛，體積雖小，能量超強；馬斯克本人則是撞擊汽車市場的中子彈，不斷引爆技術架構及商業模式的核裂變。剛創立的特斯拉是以頂級的客戶族群作為市場的起點，成功的推出高價位的Roadster跑車形塑出環保時尚的品牌定位，在建立起響亮的市場知名度之後，特斯拉緊接著調降價格以較為親民的Model S向下打入主流市場，剖析歷年來該公司的定價策略發現短期獲利並非馬斯克主要的考量，如何在打下灘頭堡後不斷的擴大戰果，才是馬斯克最重要的關鍵目標，就算犧牲高端產品的銷量也要擴大整體的市場占有率。
引爆市場核裂變的特斯拉
雖然相對Roadster汽車，Model S已經便宜許多，比較陽春的Model S Long Range要價新台幣300多萬，比較頂級的Model S Plaid+則售價新台幣500多萬，然而，這樣的定價並不是一般社會大眾所能負擔的，無法實現馬斯克大量生產、大量出貨的長遠策略目標。因此，分別於2016年及2019年發佈的Model3及Model Y就是特斯拉提高市場占有率的平價親民車種。在台灣，Model3定價約在150萬左右，至於Model Y近來由於市場熱賣，台灣買家想要入手恐怕還要等一等，根據美國官網的報價顯示，一輛高性能版的Model Y要價168萬，整體而言，2種車款的價格相當接近，價差約在11萬元（約4,000塊美元）。
無論是在美國或日本市場，Model3及Model Y的入門款都不過100萬新台幣出頭，對於先進國家的子民而言，這樣的價格自然是相當平易近人的，不過由於特斯拉的價格波動較為劇烈，不同時段買車價差相當大，有時漲價有時降價猶如股市，所以車主的心情也因此而起起落落，買便宜了拍手叫好，買貴了群起鼓譟，不過大趨勢是不斷的調降價格，特斯拉藉此阻絕競爭者於市場之外。
銷售量是衝起來了，不過核心產品汽車及電池是不賺錢的，即使未來特斯拉生產規模放大，恐怕只能維持損益平衡或者賺取微薄的利潤。現階段該公司靠的是進行「碳權交易」(Carbon Right)來維持營利，可惜的是，隨著各家傳統汽車大廠競相投入電動汽車的生產與銷售，這樣的光景就不可能持久，而當每一家公司都可以自行生產碳權的時候，特斯拉現有的利潤池就會快速萎縮，就不可能再靠碳權交易來創造營收，屆時勢必要有新的利潤來源，才能彌補現金流嚴重不足的現象。
汽車產業未來演化的核心：C.A.S.E
自從特斯拉在上海設廠有效降低生產成本後，該公司已經有8個季度連續獲利，根據日經新聞的報導，特斯拉2021年第2季的財報顯示，季度銷量首次突破20萬輛的大關，營業收入增至119.58億美元，是上年同期的2倍，淨利潤是11.42億美元，增至11倍，營收及利潤雙雙創下季度的新高。
對於特斯拉而言，現階段短暫的成功並不代表從此就能高枕無憂，汽車產業的大變局還在初始演進的階段，隨著傳統大廠及科技巨擘的積極投資佈局，整個汽車產業的市場生態即將發生激烈的震動，新物種與舊物種殊死拚殺的大小戰役必然層出不窮，雖然目前看不出誰輸誰贏，不過產業發展的大方向與大格局似乎已經歷歷在目，發生在手機產業的軟硬虛實整合勢必在汽車產業重新上演一次，其中又以C.A.S.E：車聯網(Connectivity)、自動駕駛(Autonomous)、共享(Shared)、電動車(Electrified)這4大核心最受矚目，看起來未來發展的康莊大道已經很明確，就看誰比較能夠在研發創新及策略執行這2個議題發揮的淋漓盡致，誰就有機會扮演如同Apple在手機產業的霸主地位。
單純只會生產汽車卻不懂得軟體及服務的業者很有可能被淘汰，預估傳統硬體的利潤將大幅萎縮，新興的軟體及服務利潤將大幅增長，如果不能在自動駕駛平台、電力供應系統、共享服務這3大領域取得主導權，就很有可能在未來的競爭中淪為輸家。特斯拉現在最大的優勢是電池生產，其製造成本及續航能力可以說是遙遙領先其他競爭者。然而，隨著時間的流逝這個優勢有可能逐步縮小，最近福斯在歐洲賣得不錯的ID.4續航力已經超過400公里，雖然比起同樣是SUV的Model Y的500公里還有一段距離，不過福斯追趕的速度相當快，特斯拉已經可以聽得到背後傳來的喘息聲，再不加把勁，落後的追軍就有可能並駕齊驅。
不過，如果以市值來進行對比，形勢立刻逆轉，2021年1月7日，該公司的市值達到7,740億美元，成為全球市值最高的汽車公司，單獨1家公司就超過9家傳統車廠的總和，不斷飆升的股價支撐馬斯克一度成為全球首富。
特斯拉就像汽車業裡的原子小金剛，體積雖小，能量超強；馬斯克本人則是撞擊汽車市場的中子彈，不斷引爆技術架構及商業模式的核裂變。剛創立的特斯拉是以頂級的客戶族群作為市場的起點，成功的推出高價位的Roadster跑車形塑出環保時尚的品牌定位，在建立起響亮的市場知名度之後，特斯拉緊接著調降價格以較為親民的Model S向下打入主流市場，剖析歷年來該公司的定價策略發現短期獲利並非馬斯克主要的考量，如何在打下灘頭堡後不斷的擴大戰果，才是馬斯克最重要的關鍵目標，就算犧牲高端產品的銷量也要擴大整體的市場占有率。
引爆市場核裂變的特斯拉
雖然相對Roadster汽車，Model S已經便宜許多，比較陽春的Model S Long Range要價新台幣300多萬，比較頂級的Model S Plaid+則售價新台幣500多萬，然而，這樣的定價並不是一般社會大眾所能負擔的，無法實現馬斯克大量生產、大量出貨的長遠策略目標。因此，分別於2016年及2019年發佈的Model3及Model Y就是特斯拉提高市場占有率的平價親民車種。在台灣，Model3定價約在150萬左右，至於Model Y近來由於市場熱賣，台灣買家想要入手恐怕還要等一等，根據美國官網的報價顯示，一輛高性能版的Model Y要價168萬，整體而言，2種車款的價格相當接近，價差約在11萬元（約4,000塊美元）。
無論是在美國或日本市場，Model3及Model Y的入門款都不過100萬新台幣出頭，對於先進國家的子民而言，這樣的價格自然是相當平易近人的，不過由於特斯拉的價格波動較為劇烈，不同時段買車價差相當大，有時漲價有時降價猶如股市，所以車主的心情也因此而起起落落，買便宜了拍手叫好，買貴了群起鼓譟，不過大趨勢是不斷的調降價格，特斯拉藉此阻絕競爭者於市場之外。
銷售量是衝起來了，不過核心產品汽車及電池是不賺錢的，即使未來特斯拉生產規模放大，恐怕只能維持損益平衡或者賺取微薄的利潤。現階段該公司靠的是進行「碳權交易」(Carbon Right)來維持營利，可惜的是，隨著各家傳統汽車大廠競相投入電動汽車的生產與銷售，這樣的光景就不可能持久，而當每一家公司都可以自行生產碳權的時候，特斯拉現有的利潤池就會快速萎縮，就不可能再靠碳權交易來創造營收，屆時勢必要有新的利潤來源，才能彌補現金流嚴重不足的現象。
汽車產業未來演化的核心：C.A.S.E
自從特斯拉在上海設廠有效降低生產成本後，該公司已經有8個季度連續獲利，根據日經新聞的報導，特斯拉2021年第2季的財報顯示，季度銷量首次突破20萬輛的大關，營業收入增至119.58億美元，是上年同期的2倍，淨利潤是11.42億美元，增至11倍，營收及利潤雙雙創下季度的新高。
對於特斯拉而言，現階段短暫的成功並不代表從此就能高枕無憂，汽車產業的大變局還在初始演進的階段，隨著傳統大廠及科技巨擘的積極投資佈局，整個汽車產業的市場生態即將發生激烈的震動，新物種與舊物種殊死拚殺的大小戰役必然層出不窮，雖然目前看不出誰輸誰贏，不過產業發展的大方向與大格局似乎已經歷歷在目，發生在手機產業的軟硬虛實整合勢必在汽車產業重新上演一次，其中又以C.A.S.E：車聯網(Connectivity)、自動駕駛(Autonomous)、共享(Shared)、電動車(Electrified)這4大核心最受矚目，看起來未來發展的康莊大道已經很明確，就看誰比較能夠在研發創新及策略執行這2個議題發揮的淋漓盡致，誰就有機會扮演如同Apple在手機產業的霸主地位。
單純只會生產汽車卻不懂得軟體及服務的業者很有可能被淘汰，預估傳統硬體的利潤將大幅萎縮，新興的軟體及服務利潤將大幅增長，如果不能在自動駕駛平台、電力供應系統、共享服務這3大領域取得主導權，就很有可能在未來的競爭中淪為輸家。特斯拉現在最大的優勢是電池生產，其製造成本及續航能力可以說是遙遙領先其他競爭者。然而，隨著時間的流逝這個優勢有可能逐步縮小，最近福斯在歐洲賣得不錯的ID.4續航力已經超過400公里，雖然比起同樣是SUV的Model Y的500公里還有一段距離，不過福斯追趕的速度相當快，特斯拉已經可以聽得到背後傳來的喘息聲，再不加把勁，落後的追軍就有可能並駕齊驅。
