電動機車產業補助 肥了大廠壓榨小廠？
工業局全力推動智慧電動車產業發展，口號喊得大聲，成績卻慘不忍睹；今年將發布第二期電動機車產業補助計劃，這項被視為第一級的補助計劃，相較第一期卻多了許多門檻，讓小廠怨聲載道，讓人不禁質疑政府是想去蕪存菁，還是有新的發展策略？台灣電動車產業仍然要繼續牛步嗎？
台灣機車市場規模排名全球前十大，加上國土小、國人對綠色產品接受度逐漸提升，可說是擁有全世界最適合發展續航力有限的電動機車國家。
綠色美夢為何破碎？
看好此項前景，行政院於民國九十八年核定「電動機車產業發展推動計劃」，透過購車補助、賦稅減免、產業輔導、示範推廣等措施，初步建立國內電動機車產業發展之基礎，並樂觀訂下五年內達成銷售十六萬台電動機車的市場規模。
在政府的宣導及補助政策下，吸引許多電動車廠商相繼投入產業，也由於廠商們的努力，國內兩輪電動車產品日趨成熟，就產業面與環保、能源觀點而看，電動車都將會是新世紀裡最成熟最環保的交通工具。
然而事實上，推動至一○二年，全國卻銷售不到三萬台，達成率不到一九％，成績可說是慘不忍睹。面對外界質疑發展計劃與進度嚴重落後的原因，工業局僅願意回應主計處和審計部正在調查，但不難想到的是，與性能、價格、使用環境等有關。
電動機車產業補助引發爭議
工業局內部人士透露，在第一期電動機車產業發展推動計劃成效不彰後，行政院本來打算停止這項發展補助計劃，但無奈業界向工業局抗議聲不斷，只好修正計劃，繼續實施。
一○三年五月二十九日，行政院核定「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，希望藉由延長購買電動機車補助（小型輕型補助新台幣七千兩百元、輕型補助新台幣一萬元）擴大國內市場並帶動電動機車及關鍵零組件產業之發展，訂定了「經濟部發展電動機車產業補助實施要點」。
與上期補助最為不同處有二點：一、增加資本額規定。廠商實收資本額必須達新台幣三千五百萬元以上，公司淨值達實收資本額二分之一，且非銀行拒絕往來戶。二、增加國內、外年銷售總量之規定。經認可為合格廠商之次年度起，其合格產品之國內外年銷售總量未達六百輛者，得廢止其合格廠商之認可，並取消其未來申請合格廠商之資格。
門檻一祭出，引發多數小廠反彈，認為是圖利大廠，原來是公平開放的一塊大餅，怎麼只剩大廠吃得到？不禁令人質疑政府是否想去蕪存菁？
首先，對電動機車製造商公司之資本額及其財務限制方面，若以擴大電動機車之普及率為計劃推動目標，此議並無顯著正面意義。曾有國內電動車大廠表示：「我們投入的資金都不只三千五百萬元了，這點基本的資本額算什麼？」但對小廠而言，這項資本額及其財務限制根本很難達到，不符合公平公正原則。
在國、內外年銷售總量限制方面，根據具TES資格電動機車國內銷數量依廠商統計資料，九十八年至一○二年底，十五家合格廠商中，僅有中華汽車、光陽、山葉、東庚、三陽、易維特、見發，七間廠商銷售市占率達到目標，其餘廠家均未達標。
其次，通過工業局TES的測試費用相當昂貴，粗估至少得花費新台幣一五○萬至二○○萬元，各家廠商仍咬著牙依此國訂標準生產，然而，新訂補助辦法，產品需重新通過TES之認證審驗才能申請補助。
如此一來，廠商必需再次花費高額檢驗費用，加上人力、物力、時間等成本耗費，讓業者們不得不喊出：「工業局身為國內產業輔導第一線單位，卻無法以同理心態諒察民情，體民之困、解民之苦，官員閉門造車、顢頇象牙塔心態，誤國誤民」！
其實，一項政策的實施，必定會有得利與得弊者，重點就在於政府發展的重點究竟為何？
假使是為提高參與精神、擴大利基，讓國內有意願的電動車業者都能有意願投入，那麼這些通過認證之合格產品與廠商，應都在補助範圍內，大家共享這塊大餅，才是積極正面方案，工業局訂出此門檻之用意，著實令業者百思不解。
但站在建立起台灣電動車品牌價值來看，這些電動車大廠在台灣設有自己的生產線與銷售管道，消費者在售後服務上，不必擔心缺乏原廠零件修補或更換；與其相較，小廠是在接單後，才開始引進材料組裝，就可能會發生零件短缺，降低服務品質等問題。
倘若政府發展重點是想將部分生產線拉回國內，在本地組裝，並致力增加在台生產量，那麼支持大廠，以最低傷害管制小廠也是情有可原，並非外界所傳「圖利大廠」如此簡單。
法規亂糟糟 誰來監管？
台灣喊發展電動車，各種類型規格的電動車卻有不同的上路法規要求。以電動自行車來說，時速二十五公里以下不用掛牌、免駕照，而且不用戴安全帽，電動機車行駛路權則視同一般機車，僅能騎機慢車道，需駕照和戴安全帽。但妙的是，兩種車子的外觀根本不易分辨，又如何來有效管制？
另外還有售後監管上的問題。法規規定，普通輕型電動機車，為最大行駛速率逾每小時四十五公里；小型輕型電動機車，最大行駛速率在每小時四十五公里以下，電動自行車，行駛最高時速不得超過二十五公里，但實際在馬路上觀察，很多時候，只要直行的綠燈一亮，電動車駕駛往往是「一馬當先」，馬力十足，是何以做到？
關鍵就在於這些電動車在設計時，標準都符合國家規範，但只是為了方便進入市場，但在銷售時往往都被「提速」了。有銷售人員表示，廠商在生產電動車時，為符合標準規定，一般會在控制器處安裝一根「限速線」，但如果騎起來速度跟自行車一樣，誰還會買想電動車？於是許多顧客都會要求把限速線拔掉，時速甚至可達六十公里以上。
針對亂象，政府打算年底前發出識別證加強管理，除了檢驗標章外，電動機車需掛牌才能上路，普通輕型電動機車車牌為綠底白字，小型輕型電動機車車牌為白底紅字，日後也將強制戴安全帽。對於商家及消費者在售後拔掉限速線，有關人士表示，目前還沒有明確的監管部門進行監管，頂多罰超速，但也很難起到警惕效果。
只不過看看對岸，電動機車的發展似乎更多元性，不但外型可以改得像重型機車，行駛速度上也有極大的突破，台灣似乎還有不少進步空間。
台灣是否已準備好迎接電動車時代？
一直以來，台灣都是以「技術合作」為主，說穿了就是代工，只有生產，沒有設計，knowhow不在我們，而電動車的出現是個契機，台灣有著絕佳的電動車產業以及實際使用的環境，正好提供了汽、機車產業翻身的機會。然而十年過去了，電動車發展仍處於牛步的成長，無法找到這項創新科技的利基市場，而當初投入這項產業的企業，多數不是放棄就是態度轉趨保守，選擇固守根本，採穩紮穩打的戰術。
但這樣的方式不但難以將電動車普及化，在技術上也不會有所突破，領先國際，加上國人對電動車的刻板印象，及政策以及發展速度上落後，到頭來電動車恐怕不僅只會變成有錢人的玩具、納稅人的錢坑，甚者，若台灣還跟不上這波電動車浪潮，很快我們競爭優勢又會被大陸所取代，遠遠拋在後頭。
【完整內容請見《卓越》月刊2014年9月號】
台灣機車市場規模排名全球前十大，加上國土小、國人對綠色產品接受度逐漸提升，可說是擁有全世界最適合發展續航力有限的電動機車國家。
綠色美夢為何破碎？
看好此項前景，行政院於民國九十八年核定「電動機車產業發展推動計劃」，透過購車補助、賦稅減免、產業輔導、示範推廣等措施，初步建立國內電動機車產業發展之基礎，並樂觀訂下五年內達成銷售十六萬台電動機車的市場規模。
在政府的宣導及補助政策下，吸引許多電動車廠商相繼投入產業，也由於廠商們的努力，國內兩輪電動車產品日趨成熟，就產業面與環保、能源觀點而看，電動車都將會是新世紀裡最成熟最環保的交通工具。
然而事實上，推動至一○二年，全國卻銷售不到三萬台，達成率不到一九％，成績可說是慘不忍睹。面對外界質疑發展計劃與進度嚴重落後的原因，工業局僅願意回應主計處和審計部正在調查，但不難想到的是，與性能、價格、使用環境等有關。
電動機車產業補助引發爭議
工業局內部人士透露，在第一期電動機車產業發展推動計劃成效不彰後，行政院本來打算停止這項發展補助計劃，但無奈業界向工業局抗議聲不斷，只好修正計劃，繼續實施。
一○三年五月二十九日，行政院核定「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，希望藉由延長購買電動機車補助（小型輕型補助新台幣七千兩百元、輕型補助新台幣一萬元）擴大國內市場並帶動電動機車及關鍵零組件產業之發展，訂定了「經濟部發展電動機車產業補助實施要點」。
與上期補助最為不同處有二點：一、增加資本額規定。廠商實收資本額必須達新台幣三千五百萬元以上，公司淨值達實收資本額二分之一，且非銀行拒絕往來戶。二、增加國內、外年銷售總量之規定。經認可為合格廠商之次年度起，其合格產品之國內外年銷售總量未達六百輛者，得廢止其合格廠商之認可，並取消其未來申請合格廠商之資格。
門檻一祭出，引發多數小廠反彈，認為是圖利大廠，原來是公平開放的一塊大餅，怎麼只剩大廠吃得到？不禁令人質疑政府是否想去蕪存菁？
首先，對電動機車製造商公司之資本額及其財務限制方面，若以擴大電動機車之普及率為計劃推動目標，此議並無顯著正面意義。曾有國內電動車大廠表示：「我們投入的資金都不只三千五百萬元了，這點基本的資本額算什麼？」但對小廠而言，這項資本額及其財務限制根本很難達到，不符合公平公正原則。
在國、內外年銷售總量限制方面，根據具TES資格電動機車國內銷數量依廠商統計資料，九十八年至一○二年底，十五家合格廠商中，僅有中華汽車、光陽、山葉、東庚、三陽、易維特、見發，七間廠商銷售市占率達到目標，其餘廠家均未達標。
其次，通過工業局TES的測試費用相當昂貴，粗估至少得花費新台幣一五○萬至二○○萬元，各家廠商仍咬著牙依此國訂標準生產，然而，新訂補助辦法，產品需重新通過TES之認證審驗才能申請補助。
如此一來，廠商必需再次花費高額檢驗費用，加上人力、物力、時間等成本耗費，讓業者們不得不喊出：「工業局身為國內產業輔導第一線單位，卻無法以同理心態諒察民情，體民之困、解民之苦，官員閉門造車、顢頇象牙塔心態，誤國誤民」！
其實，一項政策的實施，必定會有得利與得弊者，重點就在於政府發展的重點究竟為何？
假使是為提高參與精神、擴大利基，讓國內有意願的電動車業者都能有意願投入，那麼這些通過認證之合格產品與廠商，應都在補助範圍內，大家共享這塊大餅，才是積極正面方案，工業局訂出此門檻之用意，著實令業者百思不解。
但站在建立起台灣電動車品牌價值來看，這些電動車大廠在台灣設有自己的生產線與銷售管道，消費者在售後服務上，不必擔心缺乏原廠零件修補或更換；與其相較，小廠是在接單後，才開始引進材料組裝，就可能會發生零件短缺，降低服務品質等問題。
倘若政府發展重點是想將部分生產線拉回國內，在本地組裝，並致力增加在台生產量，那麼支持大廠，以最低傷害管制小廠也是情有可原，並非外界所傳「圖利大廠」如此簡單。
法規亂糟糟 誰來監管？
台灣喊發展電動車，各種類型規格的電動車卻有不同的上路法規要求。以電動自行車來說，時速二十五公里以下不用掛牌、免駕照，而且不用戴安全帽，電動機車行駛路權則視同一般機車，僅能騎機慢車道，需駕照和戴安全帽。但妙的是，兩種車子的外觀根本不易分辨，又如何來有效管制？
另外還有售後監管上的問題。法規規定，普通輕型電動機車，為最大行駛速率逾每小時四十五公里；小型輕型電動機車，最大行駛速率在每小時四十五公里以下，電動自行車，行駛最高時速不得超過二十五公里，但實際在馬路上觀察，很多時候，只要直行的綠燈一亮，電動車駕駛往往是「一馬當先」，馬力十足，是何以做到？
關鍵就在於這些電動車在設計時，標準都符合國家規範，但只是為了方便進入市場，但在銷售時往往都被「提速」了。有銷售人員表示，廠商在生產電動車時，為符合標準規定，一般會在控制器處安裝一根「限速線」，但如果騎起來速度跟自行車一樣，誰還會買想電動車？於是許多顧客都會要求把限速線拔掉，時速甚至可達六十公里以上。
針對亂象，政府打算年底前發出識別證加強管理，除了檢驗標章外，電動機車需掛牌才能上路，普通輕型電動機車車牌為綠底白字，小型輕型電動機車車牌為白底紅字，日後也將強制戴安全帽。對於商家及消費者在售後拔掉限速線，有關人士表示，目前還沒有明確的監管部門進行監管，頂多罰超速，但也很難起到警惕效果。
只不過看看對岸，電動機車的發展似乎更多元性，不但外型可以改得像重型機車，行駛速度上也有極大的突破，台灣似乎還有不少進步空間。
台灣是否已準備好迎接電動車時代？
一直以來，台灣都是以「技術合作」為主，說穿了就是代工，只有生產，沒有設計，knowhow不在我們，而電動車的出現是個契機，台灣有著絕佳的電動車產業以及實際使用的環境，正好提供了汽、機車產業翻身的機會。然而十年過去了，電動車發展仍處於牛步的成長，無法找到這項創新科技的利基市場，而當初投入這項產業的企業，多數不是放棄就是態度轉趨保守，選擇固守根本，採穩紮穩打的戰術。
但這樣的方式不但難以將電動車普及化，在技術上也不會有所突破，領先國際，加上國人對電動車的刻板印象，及政策以及發展速度上落後，到頭來電動車恐怕不僅只會變成有錢人的玩具、納稅人的錢坑，甚者，若台灣還跟不上這波電動車浪潮，很快我們競爭優勢又會被大陸所取代，遠遠拋在後頭。
【完整內容請見《卓越》月刊2014年9月號】
