E-bike產值大噴發 台灣隊搶攻兆元商機
疫情肆虐，帶動一波腳踏車熱潮。新時代就有新應用，踏一下就有「助力」的電動輔助自行車（E-bike）成為新寵兒！這款結合電子業與自行車業的時代新品，台灣供應鏈能不能跟得上？
電子與機械的交融，愈來愈理所當然的現在，產業之間有了更多交會的實作。當美國消費性電子展CES變成「車展」、電動車主導話題之後，不意外地，台灣自行車展也變成「電子展」，各種流線美麗的助力型電動自行車（E-Bike），成為眾所焦點。
根據經濟部貿易局統計，在疫情推波助瀾下，台灣E-bike出口量2021年已近百萬輛，貢獻394億元產值，年增長三成以上，與傳統自行車成車產值最大的2015年相較，更在短短七年增加20倍有餘！
相對的，傳統自行車出口額卻從2015年的622億元降至336億元，衰退4成，消長態勢，甚為明顯。
工研院更大膽預估，五年後，E-bike出口量將上看400萬輛，正式進入「黃金交叉點」，超過傳統自行車。
宏碁、明基紛紛搶進E-bike
放眼全球，市調公司Fortune Business更預估，E-bike規模將以16％的年複合成長率，產值將從去年的185億美元，在2028年達到524億美元（1.5兆台幣），市場之大，將會是百家爭鳴。
事實上，走一趟睽違兩年舉辦的台北自行車展，幾乎攤攤都會在E-bike產品刷存在感，除了巨大、美利達等品牌整車廠，連過去與車業風馬牛不相及的電子業者，也有上百家前來搶食大餅。
最早進入市場的電子業者，明基佳世達集團旗下的達方為其中之一，原以鍵盤、背光模組為主力產品，如今跨足E-bike，幾乎包辦所有零組件，包含電控、電池與車架，甚至跨足自行車品牌（BESV）到組裝，儼然E-bike界百貨公司。
電腦品牌宏碁也不遑多讓，旗下聯永基（MPS）2015年分拆獨立，以電池模組的技術出發，2019年就達損益兩平，今年首季，營收更創下年增172.3％的佳績。
聯永基總經理葉育斌目睹筆電、手機市場起落，身為宏碁的研發團隊及先遣部隊一員，不斷為集團探索新事業，電池產業即為新大陸。
不過，耐人尋味的是，切入E-bike供應鏈，台灣本有發達的自行車產業，電子業的優勢在哪？
事實上，E-bike的有三大關鍵系統，占了物料成本七成。其中，馬達像「心臟」，電控是運算與控制的中樞，猶如「大腦」，電池則是供應車身能量的「血液」。
電池專家、前統達能源總經理楊模樺分析，電機馬達長期以來受到德廠Bosch、日廠Shimano、Yamaha與中系的八方把持，除非與大廠合作，否則若想快速進入大量、標準品的市場，台灣已經沒有太多空間。但若是單純發展電控系統或是電池，對熟悉迭代開發、彈性生產的台廠而言，將是一門好生意。
楊模樺舉例，統達與新普齊下專攻二輪市場的AES，其實十多年前，就收到不少高端、客製化E-bike電池模組的需求，專營大廠做不來、不願意做的標準品訂單。
擅長軟硬整合，台廠利基
除了硬體零組件，軟硬整合亦是台廠新機會。楊模樺點出，現今自行車產業從傳統產業，走向馬達、電力驅動的電動化（electrified），但距離真正的聯網、運用科技平台的數位化（digitalized）、人性化，還有一段路要走，此即機會點所在。
例如聯永基開發的App，可以結合支付與訂票系統；同時，借重母公司宏碁發展雲端平台的彈性與經驗，以及實體服務通路的資源，都將是搶進E-bike的武器。
第三，台灣ICT產業密集，與同樣是世界冠軍的自行車產業，截長補短、強強整合，亦是台廠所向披靡的優勢。
葉育斌表示，台灣強項在於，只要找上一家零件廠，很容易就整套兜起來，因為台灣供應鏈很緊密，重要的是，台廠願意用彈性化的生產，能接納包容彼此的創新、設計，共創價值。過去像宏碁這樣直面消費者的品牌，更有實體的服務通路，支持體系完備。
E-bike在產業鏈帶來的衝擊，一如當年特斯拉殺入汽車產業，從品牌到零件，百花齊放的創業潮，引領城市車、外送用的貨車、電動嬰兒車、寵物車等新應用。顯見，在自行車面臨典範轉移之際，為供應鏈帶出更多機會。
總之，無論是捷安特、美利達等傳統陣自行車業者，抑或來自電子業的新勢力，無不強調「整合」的重要，電池、機電整合也好，品牌、服務的策略合縱連橫也罷，未來移動的商戰，好戲才剛上場。
【本文摘自遠見雜誌06月號；更多文章請上遠見雜誌官網：https://www.gvm.com.tw/】
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電子與機械的交融，愈來愈理所當然的現在，產業之間有了更多交會的實作。當美國消費性電子展CES變成「車展」、電動車主導話題之後，不意外地，台灣自行車展也變成「電子展」，各種流線美麗的助力型電動自行車（E-Bike），成為眾所焦點。
根據經濟部貿易局統計，在疫情推波助瀾下，台灣E-bike出口量2021年已近百萬輛，貢獻394億元產值，年增長三成以上，與傳統自行車成車產值最大的2015年相較，更在短短七年增加20倍有餘！
相對的，傳統自行車出口額卻從2015年的622億元降至336億元，衰退4成，消長態勢，甚為明顯。
工研院更大膽預估，五年後，E-bike出口量將上看400萬輛，正式進入「黃金交叉點」，超過傳統自行車。
宏碁、明基紛紛搶進E-bike
放眼全球，市調公司Fortune Business更預估，E-bike規模將以16％的年複合成長率，產值將從去年的185億美元，在2028年達到524億美元（1.5兆台幣），市場之大，將會是百家爭鳴。
事實上，走一趟睽違兩年舉辦的台北自行車展，幾乎攤攤都會在E-bike產品刷存在感，除了巨大、美利達等品牌整車廠，連過去與車業風馬牛不相及的電子業者，也有上百家前來搶食大餅。
最早進入市場的電子業者，明基佳世達集團旗下的達方為其中之一，原以鍵盤、背光模組為主力產品，如今跨足E-bike，幾乎包辦所有零組件，包含電控、電池與車架，甚至跨足自行車品牌（BESV）到組裝，儼然E-bike界百貨公司。
電腦品牌宏碁也不遑多讓，旗下聯永基（MPS）2015年分拆獨立，以電池模組的技術出發，2019年就達損益兩平，今年首季，營收更創下年增172.3％的佳績。
聯永基總經理葉育斌目睹筆電、手機市場起落，身為宏碁的研發團隊及先遣部隊一員，不斷為集團探索新事業，電池產業即為新大陸。
不過，耐人尋味的是，切入E-bike供應鏈，台灣本有發達的自行車產業，電子業的優勢在哪？
事實上，E-bike的有三大關鍵系統，占了物料成本七成。其中，馬達像「心臟」，電控是運算與控制的中樞，猶如「大腦」，電池則是供應車身能量的「血液」。
電池專家、前統達能源總經理楊模樺分析，電機馬達長期以來受到德廠Bosch、日廠Shimano、Yamaha與中系的八方把持，除非與大廠合作，否則若想快速進入大量、標準品的市場，台灣已經沒有太多空間。但若是單純發展電控系統或是電池，對熟悉迭代開發、彈性生產的台廠而言，將是一門好生意。
楊模樺舉例，統達與新普齊下專攻二輪市場的AES，其實十多年前，就收到不少高端、客製化E-bike電池模組的需求，專營大廠做不來、不願意做的標準品訂單。
擅長軟硬整合，台廠利基
除了硬體零組件，軟硬整合亦是台廠新機會。楊模樺點出，現今自行車產業從傳統產業，走向馬達、電力驅動的電動化（electrified），但距離真正的聯網、運用科技平台的數位化（digitalized）、人性化，還有一段路要走，此即機會點所在。
例如聯永基開發的App，可以結合支付與訂票系統；同時，借重母公司宏碁發展雲端平台的彈性與經驗，以及實體服務通路的資源，都將是搶進E-bike的武器。
第三，台灣ICT產業密集，與同樣是世界冠軍的自行車產業，截長補短、強強整合，亦是台廠所向披靡的優勢。
葉育斌表示，台灣強項在於，只要找上一家零件廠，很容易就整套兜起來，因為台灣供應鏈很緊密，重要的是，台廠願意用彈性化的生產，能接納包容彼此的創新、設計，共創價值。過去像宏碁這樣直面消費者的品牌，更有實體的服務通路，支持體系完備。
E-bike在產業鏈帶來的衝擊，一如當年特斯拉殺入汽車產業，從品牌到零件，百花齊放的創業潮，引領城市車、外送用的貨車、電動嬰兒車、寵物車等新應用。顯見，在自行車面臨典範轉移之際，為供應鏈帶出更多機會。
總之，無論是捷安特、美利達等傳統陣自行車業者，抑或來自電子業的新勢力，無不強調「整合」的重要，電池、機電整合也好，品牌、服務的策略合縱連橫也罷，未來移動的商戰，好戲才剛上場。
【本文摘自遠見雜誌06月號；更多文章請上遠見雜誌官網：https://www.gvm.com.tw/】
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