油電混合×氫能科技×純電動車 未來移動科技 日本電動車市場競逐賽
2015年第21屆聯合國氣候變遷大會(COP21)，與會國一致同意通過《巴黎協議》，設定限制全球升溫小於攝氏2˚C的目標。為了達成這個目標，全球主要國家透過各種政策推動淨零碳排，減緩全球氣溫日益上升的速度。其中，電動車被視為一項關鍵的產業。
主要因為：電動車的溫室氣體排放量只有燃油車的一半；若配合再生能源，更可降至燃油車的1/3。
2021年召開的第26屆聯合國氣候變遷大會(COP26)，超過30個國家和6家車廠（Ford、GM、Volvo、Mercedes-Benz、Jaguar Land Rover以及比亞迪），共同簽署2040年實現乘用車輛全面電動化的協議。被認為重視節能減碳、環境保護的日本，也於2021年發表2035年將全面禁止販售燃油車新車的政策願景。
COP26淨零碳排下 車廠新課題
日本政府與主要汽車大廠，原對於純電動車的發展，抱持相對消極的態度。一方面透過油電混合技術，符合現階段碳排的要求；另一方面則是積極發展氫能科技，研發量產氫燃料電池電動車(FCEV)。事實上，具有賽車手資格的前Toyota社長豐田章男，偏愛燃油車的動力輸出；對於Tesla掀起的電動車熱潮，長期抱持抗拒的態度，並多次在公開場合發表相關言論。例如：在2020年12月的日本汽車製造商協會年會上，豐田章男表示：「如果日本倉促禁止燃油車，汽車產業的商業模式將會崩潰，國內的550萬名從業人員將可能面臨失業危機。」
然而在淨零碳排目標下，歐盟與美國紛紛制定嚴格的「車廠油耗總量管理」(Corporate Average Fuel Economy Standards, CAFE)，燃油車的生存空間快速縮減。加上電動車的市佔率從2019年2.5%、2020年4.5%，2021年急升至10%。2022年1月至9月的燃油車銷售下降4%，但電動車銷售數量卻增加80%。市場擴張的趨勢，讓歐美汽車大廠紛紛投入電動車市場。
在燃油車生存空間快速縮減，電動車市場急速擴大下，日本政府與日本車廠也開始調整因應戰略。
例如：
1.將電動車視為「過渡時期科技」的Toyota，2021年透過e-TNGA模組化平台，規劃至2030年為止投入8兆日圓（約700億美元），開發30款純電動車(BEV)車型。
2.日本的Nissan、Mitsubishi Motors，則與法國的Renault合作，預計投入3兆日圓，目標2030年推出35款新型電動車。
3.消費電子與電機大廠Sony與Honda合作開發VISION-S電動車平台，預計2025年推出新型電動車。
課題：市佔率低於5% 原優勢未轉換至電動車市場
日本雖在燃油車市場具競爭優勢：擁有完整的供應鏈、整體汽車製造的Know-how（特別是汽車安全領域），以及汽車販售與售後服務網絡。但此競爭優勢，目前尚未完整轉換至電動車市場。舉例來說，2022年1月至11月的全球電動車銷售數量為680萬台，中國車廠佔40%（主要廠商比亞迪），美國車廠佔30%（主要廠商Tesla），歐洲車廠佔20%（主要廠商德國Volkswagen），日本廠商市佔率則不到5%。
有鑑於此，日本政府與企業開始整備與強化日本國內市場環境與生產線，期盼日本企業能在汽車產業的快速轉變過程，持續扮演關鍵角色。
1.整備國內市場環境面向：日本政府將放寬急速充電器設置規範。
電動車的充電速度，被視為電動車能否順利取代燃油車的關鍵之一。1台50千瓦(kWh)電池容量的電動車，使用20千瓦的充電設備需花費2.5小時才能完成充電。為了普及電動車，歐盟與美國將目標設定在2025年達到廣設最低充電功率150千瓦的公共充電樁，希望將充電時間縮短至20分鐘。
目前，日本國內只有15個設置100千瓦急速充電樁的地點。這是因為日本法律規定，超過50千瓦充電裝置，必須與建築物保持一定的距離；超過200千瓦的急速充電裝置，更被歸類為「變電設施」，其設置條件更為嚴苛。有鑑於此，日本政府正研擬大幅放寬急速充電器設置的相關限制與規範。
2.強化國內生產線面向：日本企業主動轉換市場競爭策略。
例如：日本汽車產業代表Toyota，宣佈投入電動車市場後，其策略是在原本的TNGA平台基礎上設置e-TNGA平台，利用現有生產線製造電動車，活用手上現有的所有資源，同步在燃油車、油電混合車、純電動車和氫燃料電池電動車等不同能源移動科技領域，展開多元發展路線。
由於e-TNGA平台的生產成本過高，以及產能相對不足，Toyota決意與Denso和Aisin兩大供應商共同研發新製造平台，並於2026年推出全新打造的車款。在此研發時期，面對急速成長的電動車市場，Toyota則選擇與比亞迪合作，維持其電動車的產品線。
3.值得注意的是：日本政府對於電動車只是「過渡時期科技」的思維依舊存在。
雖然歐美國家紛紛透過政府預算補助設置急速充電站，但對於非洲、中南美洲以及東南亞的發展中國家而言，無論是自家設置充電裝置，還是廣設快速充電樁，都存在相當高的門檻。以目前的設備成本估算，一座標準快速充電站要支出200萬台幣。此外，消費者對於電動車的接受程度，目前也處於極端態度。
依據IBM Institute for Business Value在2022年7月的網路調查，7個主要汽車消費大國中，中國有54%的消費者，印度有53%的消費者，打算在一年之內購買電動車。而美國只有11%的消費者，日本更只有3%的消費者有此考量。
在基本設施課題有待解決、消費者態度極端分歧的電動車市場，日本政府與汽車大廠對於未來移動科技的願景，出現了微妙的變化。
2023年1月6日，時隔3年舉辦的「汽車5團體新春賀詞聯誼會」實體會議，前Toyota社長豐田章男以「日本汽車工業協會」(JAMA)會長身分發表的演說（因豐田章男染疫無法出席，由副會長永塚誠一代讀)。在這次演說內容，豐田章男再度強調「給淨零碳排其他選項」，同時呼籲在日本國內創造550萬個就業機會的汽車產業必須舉全產業之力，以汽車產業為核心產業的日本政府必須舉全國之力，共同面對此一挑戰。他也期盼在2023年5月在廣島召開的G7高峰會，日本有必要將「日本式的淨零排碳」思維，深植於參與國領導人的腦中。
同場與會致詞的日本經產省副大臣太田房江，則主張：推動日本汽車的淨零碳排過程，氫能與合成燃料的角色至關重要；日本政府將給予大膽的支援，共同追求多元選擇。換言之，在全球規模的「轉換電動車」風潮下，起步相對較晚的日本汽車產業，一方面快速因應急起直追；另一方面也與日本政府共同合作，試圖將電動車外的選項，打造成新的國際規格。（本文作者為政治大學國際事務學院教授）
主要因為：電動車的溫室氣體排放量只有燃油車的一半；若配合再生能源，更可降至燃油車的1/3。
2021年召開的第26屆聯合國氣候變遷大會(COP26)，超過30個國家和6家車廠（Ford、GM、Volvo、Mercedes-Benz、Jaguar Land Rover以及比亞迪），共同簽署2040年實現乘用車輛全面電動化的協議。被認為重視節能減碳、環境保護的日本，也於2021年發表2035年將全面禁止販售燃油車新車的政策願景。
COP26淨零碳排下 車廠新課題
日本政府與主要汽車大廠，原對於純電動車的發展，抱持相對消極的態度。一方面透過油電混合技術，符合現階段碳排的要求；另一方面則是積極發展氫能科技，研發量產氫燃料電池電動車(FCEV)。事實上，具有賽車手資格的前Toyota社長豐田章男，偏愛燃油車的動力輸出；對於Tesla掀起的電動車熱潮，長期抱持抗拒的態度，並多次在公開場合發表相關言論。例如：在2020年12月的日本汽車製造商協會年會上，豐田章男表示：「如果日本倉促禁止燃油車，汽車產業的商業模式將會崩潰，國內的550萬名從業人員將可能面臨失業危機。」
然而在淨零碳排目標下，歐盟與美國紛紛制定嚴格的「車廠油耗總量管理」(Corporate Average Fuel Economy Standards, CAFE)，燃油車的生存空間快速縮減。加上電動車的市佔率從2019年2.5%、2020年4.5%，2021年急升至10%。2022年1月至9月的燃油車銷售下降4%，但電動車銷售數量卻增加80%。市場擴張的趨勢，讓歐美汽車大廠紛紛投入電動車市場。
在燃油車生存空間快速縮減，電動車市場急速擴大下，日本政府與日本車廠也開始調整因應戰略。
例如：
1.將電動車視為「過渡時期科技」的Toyota，2021年透過e-TNGA模組化平台，規劃至2030年為止投入8兆日圓（約700億美元），開發30款純電動車(BEV)車型。
2.日本的Nissan、Mitsubishi Motors，則與法國的Renault合作，預計投入3兆日圓，目標2030年推出35款新型電動車。
3.消費電子與電機大廠Sony與Honda合作開發VISION-S電動車平台，預計2025年推出新型電動車。
課題：市佔率低於5% 原優勢未轉換至電動車市場
日本雖在燃油車市場具競爭優勢：擁有完整的供應鏈、整體汽車製造的Know-how（特別是汽車安全領域），以及汽車販售與售後服務網絡。但此競爭優勢，目前尚未完整轉換至電動車市場。舉例來說，2022年1月至11月的全球電動車銷售數量為680萬台，中國車廠佔40%（主要廠商比亞迪），美國車廠佔30%（主要廠商Tesla），歐洲車廠佔20%（主要廠商德國Volkswagen），日本廠商市佔率則不到5%。
有鑑於此，日本政府與企業開始整備與強化日本國內市場環境與生產線，期盼日本企業能在汽車產業的快速轉變過程，持續扮演關鍵角色。
1.整備國內市場環境面向：日本政府將放寬急速充電器設置規範。
電動車的充電速度，被視為電動車能否順利取代燃油車的關鍵之一。1台50千瓦(kWh)電池容量的電動車，使用20千瓦的充電設備需花費2.5小時才能完成充電。為了普及電動車，歐盟與美國將目標設定在2025年達到廣設最低充電功率150千瓦的公共充電樁，希望將充電時間縮短至20分鐘。
目前，日本國內只有15個設置100千瓦急速充電樁的地點。這是因為日本法律規定，超過50千瓦充電裝置，必須與建築物保持一定的距離；超過200千瓦的急速充電裝置，更被歸類為「變電設施」，其設置條件更為嚴苛。有鑑於此，日本政府正研擬大幅放寬急速充電器設置的相關限制與規範。
2.強化國內生產線面向：日本企業主動轉換市場競爭策略。
例如：日本汽車產業代表Toyota，宣佈投入電動車市場後，其策略是在原本的TNGA平台基礎上設置e-TNGA平台，利用現有生產線製造電動車，活用手上現有的所有資源，同步在燃油車、油電混合車、純電動車和氫燃料電池電動車等不同能源移動科技領域，展開多元發展路線。
由於e-TNGA平台的生產成本過高，以及產能相對不足，Toyota決意與Denso和Aisin兩大供應商共同研發新製造平台，並於2026年推出全新打造的車款。在此研發時期，面對急速成長的電動車市場，Toyota則選擇與比亞迪合作，維持其電動車的產品線。
3.值得注意的是：日本政府對於電動車只是「過渡時期科技」的思維依舊存在。
雖然歐美國家紛紛透過政府預算補助設置急速充電站，但對於非洲、中南美洲以及東南亞的發展中國家而言，無論是自家設置充電裝置，還是廣設快速充電樁，都存在相當高的門檻。以目前的設備成本估算，一座標準快速充電站要支出200萬台幣。此外，消費者對於電動車的接受程度，目前也處於極端態度。
依據IBM Institute for Business Value在2022年7月的網路調查，7個主要汽車消費大國中，中國有54%的消費者，印度有53%的消費者，打算在一年之內購買電動車。而美國只有11%的消費者，日本更只有3%的消費者有此考量。
在基本設施課題有待解決、消費者態度極端分歧的電動車市場，日本政府與汽車大廠對於未來移動科技的願景，出現了微妙的變化。
2023年1月6日，時隔3年舉辦的「汽車5團體新春賀詞聯誼會」實體會議，前Toyota社長豐田章男以「日本汽車工業協會」(JAMA)會長身分發表的演說（因豐田章男染疫無法出席，由副會長永塚誠一代讀)。在這次演說內容，豐田章男再度強調「給淨零碳排其他選項」，同時呼籲在日本國內創造550萬個就業機會的汽車產業必須舉全產業之力，以汽車產業為核心產業的日本政府必須舉全國之力，共同面對此一挑戰。他也期盼在2023年5月在廣島召開的G7高峰會，日本有必要將「日本式的淨零排碳」思維，深植於參與國領導人的腦中。
同場與會致詞的日本經產省副大臣太田房江，則主張：推動日本汽車的淨零碳排過程，氫能與合成燃料的角色至關重要；日本政府將給予大膽的支援，共同追求多元選擇。換言之，在全球規模的「轉換電動車」風潮下，起步相對較晚的日本汽車產業，一方面快速因應急起直追；另一方面也與日本政府共同合作，試圖將電動車外的選項，打造成新的國際規格。（本文作者為政治大學國際事務學院教授）
