混七年還出包 高鐵累了嗎？
近期出包的高鐵，其「歐日混血」系統再度引起非議。除了使用不同規格的系統建造，高鐵混的血，都來自國外大廠的技術與規格。究竟代工王國的重大建設採購，為何國內業者看的到，卻吃不到？
子系統包含資料傳輸、有/ 無線電話、公共廣播，加上道旁機電設施，構成高鐵五大核心機電系統；圖為旅客列車資訊系統。（陳寬儒／攝影）
「高鐵前幾年故障事件多，確實很糟糕，原因之一是新手上路、營運經驗不足；再者是日製的設備在台灣水土不服，」台灣高鐵行控中心副主任任以永說。
開過歐洲車的人或許知道，車上暖氣可能很好，但冷氣功能就差強人意，這是因為在溫帶國家設計出來的設備，以符合當地天然環境條件為理念，其他國家未必適合同款設計。
「日本的系統來台灣也有類似狀況，」任以永說，不論日系、歐系的高鐵，都能在很冷的溫帶國家跑；但到了這裡，就抵擋不了三、四月的潮濕、五月的梅雨，「電子元件就怕這種天氣」。
無核心技術 國內高鐵成本超高
上述種種讓人不禁好奇，為何國內廠商無法自行設計、製造出，適合國內自然條件的高鐵？
高鐵表示，由於高鐵發展初期，國內並無相關經驗與人才，因此台灣高鐵公司以ＢＯＴ方式承接時，以國外發展成熟的系統作為參考，好讓國內用最快的方式步入高鐵世代，而且「採用國外系統與技術是比較實際的選擇」。
但，核心的工程技術掌握在國外大廠，也讓每公里造價新台幣十七億的高鐵，比其他國家的建造費還高。據《亞太日報》報導，日本新幹線與德國、法國的歐洲高鐵，皆具有明顯的成本優勢；而崛起的中國，高鐵總造價也僅約六億元／公里，幾乎是各國造價的一半。
不僅買貴，國內高鐵的核心技術更依賴單一國家。據了解，台灣高鐵興建時，向承攬商「台灣新幹線株式會社」，標得新台幣九五○億的核心機電系統工程，又陸續以新台幣五九○億承包高鐵軌道工程。
換言之，整個台灣高速鐵路，從機電系統、車輛到三三○公里的軌道舖設工程，全由日方包了；而台灣高鐵只能向銀行團聯貸、付出鉅額投資，並祈禱完工後能回本、賺錢。
看得到吃不到 業者受夠了！
為求生存，營運只有十年經驗，卻承擔大部分重大交通建設的台灣車輛，開始找尋下一個鐵路發展世代的出路。
「全世界找不到一家企業，能夠一條龍設計、製造生產出完整鐵路，」台灣車輛董事長黃敏恭表示，國內相關技術不成熟，政府規劃也顯得不夠重視，所以我們希望能盡快向德國等歐洲國家，引進設計、系統整合的能力；最後還要掌控「主導權」，黃敏恭說。
什麼是「主導權」？台灣車輛總經理陳成雄以台鐵舉例，日本軌道運行只採雙軌單向，因安全與應用考量，最後才改雙軌雙向的歐洲號誌系統。很多人擔心歐日混血導致許多問題，他認為，若業者了解系統的規格需求，「混血」也是可行的，這就是主導權。
「細膩的設計必須要有統一的標準，不是預算編完，就由採購單位亂買，將來維修成本還不是由全民納稅人買單？」陳成雄表示，台灣重大工程最大的問題，就是編預算太耗時，編出來只好急著建設，根本沒時間研究整個系統的規格；而在有執行壓力的情況下找廠商，更讓國內業者沒機會參與設計。
陳成雄表示，在中國崛起之前，鐵道車輛市場是歐洲與日本業者的天下，所以建造車輛時自然就會混合，重點是，設計權掌握在誰手上？「學習如何設計、開規範與驗收，就是台灣軌道車輛產業，未來必須把握的關鍵技術，」陳成雄說。
關鍵一年 從既有優勢取勝
回過頭看高鐵發展，即便工程建設可謂木已成舟，業者仍絞盡腦汁要發展自身優勢，奪回自主的尊嚴。
「穿著衣服改衣服，是最困難的」任以永說，突破困境的缺口，僅剩管理與服務的創新。日本沒有傳授台灣高鐵對旅客溝通、緊急應變等決策經驗；向日廠買來的硬體設備與軟體系統後，也只能仰賴有限人力資源與技術。但，累積七年的實務經驗後，高鐵開始發展出創新的管理方式。
舉例來說，曾被媒體評為「年度最強商業好點子」的ＳＭＩＳ（列車查詢系統，Seat Map Information System）「無感服務」就是在服務、管理的過程，腦力激盪出來的結果。列車督導長指著手機螢幕說：「看一下手機，我就能知道誰坐錯位置、誰沒買票，」不需要向每個人查票。
國內的交通建設沒有形成厚實的關鍵技術，卻在實務操作過程中，不斷激發出傲視全球的Idea。黃敏恭更從公共政策角度，為國內鐵道產業的未來下了最有力的註解：「今年，是鐵路運輸發展最關鍵一年」。
【完整內容請見《卓越》月刊2014年3月號】
「高鐵前幾年故障事件多，確實很糟糕，原因之一是新手上路、營運經驗不足；再者是日製的設備在台灣水土不服，」台灣高鐵行控中心副主任任以永說。
開過歐洲車的人或許知道，車上暖氣可能很好，但冷氣功能就差強人意，這是因為在溫帶國家設計出來的設備，以符合當地天然環境條件為理念，其他國家未必適合同款設計。
「日本的系統來台灣也有類似狀況，」任以永說，不論日系、歐系的高鐵，都能在很冷的溫帶國家跑；但到了這裡，就抵擋不了三、四月的潮濕、五月的梅雨，「電子元件就怕這種天氣」。
無核心技術 國內高鐵成本超高
上述種種讓人不禁好奇，為何國內廠商無法自行設計、製造出，適合國內自然條件的高鐵？
高鐵表示，由於高鐵發展初期，國內並無相關經驗與人才，因此台灣高鐵公司以ＢＯＴ方式承接時，以國外發展成熟的系統作為參考，好讓國內用最快的方式步入高鐵世代，而且「採用國外系統與技術是比較實際的選擇」。
但，核心的工程技術掌握在國外大廠，也讓每公里造價新台幣十七億的高鐵，比其他國家的建造費還高。據《亞太日報》報導，日本新幹線與德國、法國的歐洲高鐵，皆具有明顯的成本優勢；而崛起的中國，高鐵總造價也僅約六億元／公里，幾乎是各國造價的一半。
不僅買貴，國內高鐵的核心技術更依賴單一國家。據了解，台灣高鐵興建時，向承攬商「台灣新幹線株式會社」，標得新台幣九五○億的核心機電系統工程，又陸續以新台幣五九○億承包高鐵軌道工程。
換言之，整個台灣高速鐵路，從機電系統、車輛到三三○公里的軌道舖設工程，全由日方包了；而台灣高鐵只能向銀行團聯貸、付出鉅額投資，並祈禱完工後能回本、賺錢。
看得到吃不到 業者受夠了！
為求生存，營運只有十年經驗，卻承擔大部分重大交通建設的台灣車輛，開始找尋下一個鐵路發展世代的出路。
「全世界找不到一家企業，能夠一條龍設計、製造生產出完整鐵路，」台灣車輛董事長黃敏恭表示，國內相關技術不成熟，政府規劃也顯得不夠重視，所以我們希望能盡快向德國等歐洲國家，引進設計、系統整合的能力；最後還要掌控「主導權」，黃敏恭說。
什麼是「主導權」？台灣車輛總經理陳成雄以台鐵舉例，日本軌道運行只採雙軌單向，因安全與應用考量，最後才改雙軌雙向的歐洲號誌系統。很多人擔心歐日混血導致許多問題，他認為，若業者了解系統的規格需求，「混血」也是可行的，這就是主導權。
「細膩的設計必須要有統一的標準，不是預算編完，就由採購單位亂買，將來維修成本還不是由全民納稅人買單？」陳成雄表示，台灣重大工程最大的問題，就是編預算太耗時，編出來只好急著建設，根本沒時間研究整個系統的規格；而在有執行壓力的情況下找廠商，更讓國內業者沒機會參與設計。
陳成雄表示，在中國崛起之前，鐵道車輛市場是歐洲與日本業者的天下，所以建造車輛時自然就會混合，重點是，設計權掌握在誰手上？「學習如何設計、開規範與驗收，就是台灣軌道車輛產業，未來必須把握的關鍵技術，」陳成雄說。
關鍵一年 從既有優勢取勝
回過頭看高鐵發展，即便工程建設可謂木已成舟，業者仍絞盡腦汁要發展自身優勢，奪回自主的尊嚴。
「穿著衣服改衣服，是最困難的」任以永說，突破困境的缺口，僅剩管理與服務的創新。日本沒有傳授台灣高鐵對旅客溝通、緊急應變等決策經驗；向日廠買來的硬體設備與軟體系統後，也只能仰賴有限人力資源與技術。但，累積七年的實務經驗後，高鐵開始發展出創新的管理方式。
舉例來說，曾被媒體評為「年度最強商業好點子」的ＳＭＩＳ（列車查詢系統，Seat Map Information System）「無感服務」就是在服務、管理的過程，腦力激盪出來的結果。列車督導長指著手機螢幕說：「看一下手機，我就能知道誰坐錯位置、誰沒買票，」不需要向每個人查票。
國內的交通建設沒有形成厚實的關鍵技術，卻在實務操作過程中，不斷激發出傲視全球的Idea。黃敏恭更從公共政策角度，為國內鐵道產業的未來下了最有力的註解：「今年，是鐵路運輸發展最關鍵一年」。
【完整內容請見《卓越》月刊2014年3月號】
