貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系


一九六九年一月十日,海運界傳出了一則令人震驚的消息:貨櫃船運之父麥克連準備賣掉公司。再一次,他拿捏的時機無懈可擊。
三年前,一九六六年初,貨櫃船運還是個牙牙學語的嬰兒。只有海陸服務和美森航運這兩家船運公司運載大量的貨櫃,且兩家都只送美國國內的貨物,使用改裝的舊船。全球的國際貿易幾乎都還沒貨櫃化,美國以外的地方也沒有港口能裝卸貨櫃,只能靠碼頭工人爬上貨櫃,為每個貨櫃掛上吊鉤。全球的製造業產品和食品大多數仍沿用數百年來的運輸方式,費力地逐件搬運,進出散裝船的船艙。直到一九六六年,某位大型船運公司的主管仍然主張:「我認為現在不是全貨櫃船的時代,十年以後也不會是。」
快轉三年,世界已經改變了。一九六八年,每週有相當於三千四百個二十呎的商業進出口貨櫃通過美國的港口,相較之下,一九六五年一個也沒有。鹿特丹、布萊梅、安特衛普、費利克斯托、格拉斯哥、蒙特婁、橫濱、神戶、西貢、金蘭灣都有處理貨櫃的現代設施。麥克連的海陸服務公司擁有三十一艘貨櫃船,是全球最大的貨櫃船運商,遙遙領先其他業者;隨著海陸服務的航線擴展至越南、西歐和日本,營收也從一九六五年的一億零兩百萬美元激增到一九六八年的兩億兩千七百萬美元。貨櫃船運已變成一項熱鬧滾滾的事業,且擴張速度驚人。一九六八年底,海陸服務公司的債務達到一億零一百萬美元,其中有兩千兩百萬美元必須在該年償還。一九六九年,海陸服務公司預定再增添六艘改裝船,成本為三千九百萬美元,此外還得添購三千兩百萬美元的貨櫃和設備。

▌從北大西洋推向太平洋
貨櫃蓬勃發展的第一階段完全都在北大西洋上發生,第二階段則是在太平洋。一九六七年九月,美森航運第一艘全貨櫃船從日本啟航,他們原本是與日本航運業者合夥經營,但日本人在學會怎麼經營後,很快便把美森航運推到一邊;一九六八年九月,日本人就開始自己經營到加州的貨櫃服務。該年十月,海陸服務公司利用從越南返航的貨櫃船開始從橫濱和神戶載運三十五呎貨櫃。倘若日本出口商初期對貨櫃化有任何疑慮,沒多久也煙消雲散了。不到一年,從日本到加州的貨櫃噸位已經達到北大西洋的三分之二。這對貿易量的影響既立即又明顯,一九六七年,日本的海運出口總計兩千七百一十萬噸,到了一九六八年底(貨櫃化之初)達到三千零三十萬噸,而一九六九年(貨櫃化完備的第一年)則激增至四千零六十萬噸。光是一九六九年,日本出口到美國的金額大幅成長了二一%。
日本出口大增的部分原因在於汽車,雖然汽車並非由貨櫃運輸。許多增加的貿易項目都受到貨櫃化的刺激。三年之間,日本向美國出口的產品有近三分之一已貨櫃化,日本對澳洲的出口產品,以貨櫃運輸的更是占了一半。
電子製造商率先發現他們既脆弱又容易遭竊的產品最適合用貨櫃來運輸。電子出口產品從一九六○年代初就開始成長,但貨櫃船運所帶來的運費下降、庫存減少以及保險損失減輕,使日本產品得以迅速普及美國,以及不久後的西歐。日本電視出口從一九六八年的三百五十萬台,激增到一九七一年的六百二十萬台;錄音機出口也在這三年間從一千零五十萬台增加到兩千零二十萬台。貨櫃化甚至為日本的成衣與紡織工廠帶來新的生機。工資上揚已使日本的成衣出口於一九六七年停止成長,但船運成本降低暫時又讓日本成衣能在美國競爭。

▌運力過剩
運力過剩對海洋船運而言是個自古以來就有的問題。貨物流量向來起伏不定,隨著經濟成長、交通改變與貿易限制,以及戰爭和禁運等政府因素而有所變化。但在一九五○年代和一九六○年代,散裝船容量與雜貨流量就算出現短暫的失衡,通常來說也不算什麼嚴重的問題。由於業者以極低的價格收購戰爭的剩餘船隻、改成商船,因此不必負擔沉重的貸款。他們的主要支出是營業成本,包括貨物處理、使用碼頭、船員薪資、燃料等費用。如果生意不好,船東可以停駛船隻,馬上就可以省下大部分的成本。
然而,貨櫃船運的經濟學大不相同。借大筆資金買船、貨櫃和車架,就得定期支付利息和本金。最新式的貨櫃碼頭是個財務負擔,如果船運公司借錢自己興建或租用碼頭,就得償付債款;如果是向港務局租用碼頭,就得支付租金。這些固定成本占貨櫃營運總成本的比例高達四分之三,而且不管是否招攬得到貨物,船運公司都得支付。沒有一家公司可以只因貨物太少就閒置一艘貨櫃船。只要每一趟航程的營收能彌補營運成本,船就得繼續跑。貨櫃船運與散裝船運不同,運力過剩無法靠船東暫時閒置船隻來解決。當船商奮力爭取可載運的貨物之際,費率就會下降,運力過剩的情況也會持續下去,直到船運空間的需求終於趕上供應,這種現象才會停止。
運力過剩成了所有貨櫃化相關人士的心頭大事。一九六七年,英國政府的調查警告:「標準化貨櫃既已採用,『搶搭列車』的風潮將導致嚴重的過度擴張。」有人估計,五艘航速二十五浬、能載運一千兩百個貨櫃的船,就能包辦英美貿易中所有能貨櫃化的產品。另一項研究也估計,只要二十五艘船就能處理歐洲與北美貿易的所有雜貨。還有人預測,美國船運業者佛瑞爾船運(Farrell Line)所訂造的五艘船,就足以承辦所有澳洲對美國的出口。在訂造的新船多達數百艘的情況下,專家預測,到了一九七四年,大西洋兩岸與太平洋兩岸所有貨櫃艙格將有半數閒置。一九六八年,一項美國政府委託的研究做出預測,在北大西洋,「到了一九七○年代初,運力將出現過剩的現象。」
狼來了的時間甚至比預期的還要早。一九六七年初,全艙格式的貨櫃船問世不到一年,北大西洋運費同盟就削減了貨櫃船運運費的一○%——某家大型美國船運公司的主管稱之為「災難」。但這只是開始。由於有太多的船在競逐太少的貨物,海運費率的長期結構已開始崩解。

第14章 成本與運費

是什麼因素導致船運價格降低?為什麼價格從一九七七年左右開始下降,而非十年之前國際貨櫃船運方興之際?答案與本書迄今很少特別著墨的一群人有關:託運者。貨櫃化使得這些運輸的買家習得了管理貨運成本的全新思維,隨著他們的知識更充足、更精明且更有組織,他們也開始逐步壓低船運成本。
在散裝船運的時代,託運者並不是龐大的勢力,許多政府抑制費率競爭,支持由船運同盟制訂的費率,對部分航線甚至明令禁止獨立船商降低費率。即使是在政府准許非同盟船運商競爭的地方,競爭也不怎麼激烈,因為通常來說貨物不夠多:託運者往往會同意保證把一條航線的所有貨物都委託給同盟船商載運,好交換所謂的「忠誠」折扣——這種保證會使非同盟船商更難爭取到生意,也使得同盟更加鞏固。託運者、船運公司和政府看待海運公司的方式與卡車和鐵路公司如出一轍:是有權在成本上漲時提高費率的公共服務商。一九七四年,一名英國船運公司主管曾道:「我們的前途,取決於有強大商業託運團體支持的強大同盟。」——講得好像船運公司和顧客的利益是一致、無法區分似的。
最早開始展現實力的是澳洲的託運者,尤其是那些完全仰賴出口的澳洲農民。一九七一年,四個代表養羊農戶與羊毛買主的團體建立了一個合作組織,反對運費上漲。一年後,新加坡的橡膠貿易商為了抗議同盟附加費,找到了一家非同盟的船運公司,並以低四○%的費率運送他們的產品到歐洲。澳洲的乳品製造商也與一家非同盟船商簽訂了合約,以低一○%的費率運貨到日本。到了一九七三年,託運者在東亞—歐洲航線的力量已大到同盟被迫接受議價,馬來西亞棕櫚油製造商協會因而贏得凍結費率兩年的待遇,史無前例。聯合國貿易暨發展委員會一九七四年發表的報告指出:「船運費率上漲在某些航線遭到託運者的強力抗拒。」一九七五年,澳洲肉品協會爭取到大幅度的費率降低,交換條件是由四家船運公司包下他們運往美國東岸的所有肉品出貨。

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