立訊長驅直入電動車，想成新跑道的「第二個鴻海」？
2月中旬，中國電子大廠立訊入股中國車企奇瑞，宣布戰略合作，而立訊砸百億人民幣入股，也證明升級電動車戰略地位決心。立訊從蘋果產品組裝到電動車都跟隨鴻海步伐，其未來發展也牽動各廠競爭態勢。
電動車6000億美元商機，吸引各類業者展開比速度、比資金的競賽，而激烈的競爭賽道中，近期新加入一位重量級業者，首度亮相就吸走全場目光。
2月中旬春寒料峭，但有一場法說會熱度爆表，超過220家機構參與，名單足足列滿四頁A4。法人們在等的，就是中國大陸電子大廠立訊董事長王來春，對新事業的策略布局。
「我們認為，Smart EV（智慧電動車）是中國汽車人百年不遇的機會，」王來春法說會上的第一句話，就表明了進軍電動車的決心。王來春說，立訊需要「不一樣的支持平台」，才能「從0到1，從1到100」，而她說的平台，正是中國車廠奇瑞。
立訊去年（2021）打進iPhone代工供應鏈，成為台廠鴻海、和碩對手，話題尚有餘溫之際，立訊又再拋震撼彈，與中國大陸國有汽車品牌奇瑞簽署戰略合作協議，更砸下100.54億人民幣（約440億台幣）入股奇瑞集團三家公司，並將協助奇瑞造車。
這項策略布局，立訊的態度明顯，計畫從電動車「零組件商」轉為更高難度的「系統供應商」。值得注意的是，立訊是中國市值極大的電子廠，奇瑞則是中國資深的自主研發車廠，海外出貨最高，因此兩強合作，光是出場就掀起業界矚目。
立訊不造車僅「協助」，欲分食Tier 1大餅
探究淵源，立訊此番並非初初進入汽車產業，2011年起立訊便逐步打入「汽車的神經系統」的連接器、線束等電子零件，默默累積經驗。
不過，如今電動車商機崛起，立訊不甘只賣零件，希望電動車品牌百花齊放的此時，升級為電動車品牌的Tier 1（第一階供應商，直接交貨給汽車品牌組裝）。
王來春指出，電動車新商機下吸引了許多新品牌，但缺乏開發、製造等能力，因此「市場需要ODM（設計代工）造車。」王來春解釋，而立訊將做為Tier 1，協助奇瑞開拓電動車代工新事業。
而立訊為何不直接造車？
「Smart EV帶來的機會不只是整車，更包含生命力更強的Tier 1，Tier 1市場規模幾乎是所有車企總產值的70％，」王來春以「四大Tier 1」博世（Bosch）、日本電裝（Denso）、采埃孚（ZF）、麥格納（Magna）為例指出，這些公司每家營收都在300億美元（約8573億台幣）以上。
圖／毛凱恩整理
立訊易筋洗隨，擁出海口進退自如
而立訊此舉亦將原有的零組件優勢，以新的商業模式重組起來，更有奇瑞帶頭衝做為出海口，業內人士也指出其影響，未來不可忽視。
圖／奇瑞今年1月銷售年成長達12.3%，創下歷史新高，未來更將攜手中國最大電子廠立訊，開拓電動車代工業務。取自奇瑞官網
一名曾任職中國車廠的業者指出，儘管2015年前後奇瑞曾遭逢低潮，導致人才流失到新創車廠，但畢竟是老牌車廠又是國有企業，擁國家力量撐腰，因此也不容易遇到現金流周轉問題，反觀新創車廠就較常為此頭疼。
法人也同步看好立訊與奇瑞結盟。
天風證券以「易筋洗隨，質變源起」來形容立訊即將脫胎換骨，並指出其「進可攻，退可守」。進，可打通造車業務，有望與華為、蘋果（Apple）等有意進軍電動車的科技大廠合作。若狀況不如前述樂觀，退，則仍有奇瑞做為出海口，讓Tier 1業務得以擴張，且若奇瑞日後上市，立訊出脫股份也有價差可賺。
野村證券則是中長期正向看待這樁合作，指出立訊能藉此與奇瑞這家有經驗的車廠展開深度合作，且是在財務風險較小、時間較短的情況下，就能取得成為Tier 1的所需技術及實績。
業務強碰，但鴻海、立訊竟同一陣線？
有趣的是，立訊從連接器、蘋果產品代工，到如今電動車業務，一路跟隨鴻海步伐，而雙方生意也部分重疊，未來雙方互動的關係值得關注。
立訊攻電動車零組件、系統，鴻海則除零組件、系統，還多了軟體、整車製造。另外，鴻海也孵育出MIH聯盟，讓鴻海成為規格制定者，有助擴張影響力及上述車用業務推廣。
不過，儘管多項業務重疊，業界人士認為雙方短期內不會是競爭關係，反而是站在同一陣線。
工研院產科國際所經理謝騄璘指出：「一個好的市場在風口上，雙方都投入，不會導致互相衝突，反而可以期待兩邊都把餅愈做愈大。」
而鴻海董事長劉揚偉，被媒體詢問立訊升級電動車業務時也說：「對岸同業投入，這是很好的現象，代表大家都看好。」
原來，汽車設計、製造合一仍是業界常態，僅有少數特例是車廠委託設計，或委託代工。因此，仍需各方的努力，才能帶動電動車代工的風氣。
圖／取自立訊精密官網
雙方長期仍是戰略對手
不過，長期來看，雙方仍是長線的戰略對手。
劉揚偉指出：「等市場逐步發展、成熟，後來會逐漸剩下體質更好的公司能活下來。我覺得會是2025年，就能看到哪些會勝出，哪些會被淘汰。」
他也點出鴻海與立訊的不同之處，包括鴻海有車用軟體與平台，且軟體今年就能開始貢獻營收。此外，鴻海也已布局電動車關鍵零組件：電池、半導體。
劉揚偉談起電子同業進軍電動車，也不客氣指出：「進入這個產業所需要的，可能跟它想的不一樣，包含規模、技術廣度、資金都非常龐大，不是說有龐大勞動力、政府支持，就可以做到的。」
謝騄璘則點出，台灣產業在電動車市場最大優勢，將是與新創業者的合作，最大的成功案例就是與特斯拉（Tesla）的合作，例如汽車電子化過程中，湧現的OTA（汽車軟體下載）、智慧座艙商機，也是對台廠有利的大趨勢。
而電動車發展十多年來篳路藍縷，如今終於隨著相關技術成熟，讓各路好手乘著順風飛速前進。同時也無不奮力奔馳，搶在市場飽和的終點線前卡位供應鏈，各路人馬未來將如何互相競合，也值得持續觀察。
【本文摘自遠見雜誌04月號；更多文章請上遠見雜誌官網：https://www.gvm.com.tw/】
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電動車6000億美元商機，吸引各類業者展開比速度、比資金的競賽，而激烈的競爭賽道中，近期新加入一位重量級業者，首度亮相就吸走全場目光。
2月中旬春寒料峭，但有一場法說會熱度爆表，超過220家機構參與，名單足足列滿四頁A4。法人們在等的，就是中國大陸電子大廠立訊董事長王來春，對新事業的策略布局。
「我們認為，Smart EV（智慧電動車）是中國汽車人百年不遇的機會，」王來春法說會上的第一句話，就表明了進軍電動車的決心。王來春說，立訊需要「不一樣的支持平台」，才能「從0到1，從1到100」，而她說的平台，正是中國車廠奇瑞。
立訊去年（2021）打進iPhone代工供應鏈，成為台廠鴻海、和碩對手，話題尚有餘溫之際，立訊又再拋震撼彈，與中國大陸國有汽車品牌奇瑞簽署戰略合作協議，更砸下100.54億人民幣（約440億台幣）入股奇瑞集團三家公司，並將協助奇瑞造車。
這項策略布局，立訊的態度明顯，計畫從電動車「零組件商」轉為更高難度的「系統供應商」。值得注意的是，立訊是中國市值極大的電子廠，奇瑞則是中國資深的自主研發車廠，海外出貨最高，因此兩強合作，光是出場就掀起業界矚目。
立訊不造車僅「協助」，欲分食Tier 1大餅
探究淵源，立訊此番並非初初進入汽車產業，2011年起立訊便逐步打入「汽車的神經系統」的連接器、線束等電子零件，默默累積經驗。
不過，如今電動車商機崛起，立訊不甘只賣零件，希望電動車品牌百花齊放的此時，升級為電動車品牌的Tier 1（第一階供應商，直接交貨給汽車品牌組裝）。
王來春指出，電動車新商機下吸引了許多新品牌，但缺乏開發、製造等能力，因此「市場需要ODM（設計代工）造車。」王來春解釋，而立訊將做為Tier 1，協助奇瑞開拓電動車代工新事業。
而立訊為何不直接造車？
「Smart EV帶來的機會不只是整車，更包含生命力更強的Tier 1，Tier 1市場規模幾乎是所有車企總產值的70％，」王來春以「四大Tier 1」博世（Bosch）、日本電裝（Denso）、采埃孚（ZF）、麥格納（Magna）為例指出，這些公司每家營收都在300億美元（約8573億台幣）以上。
圖／毛凱恩整理
立訊易筋洗隨，擁出海口進退自如
而立訊此舉亦將原有的零組件優勢，以新的商業模式重組起來，更有奇瑞帶頭衝做為出海口，業內人士也指出其影響，未來不可忽視。
圖／奇瑞今年1月銷售年成長達12.3%，創下歷史新高，未來更將攜手中國最大電子廠立訊，開拓電動車代工業務。取自奇瑞官網
一名曾任職中國車廠的業者指出，儘管2015年前後奇瑞曾遭逢低潮，導致人才流失到新創車廠，但畢竟是老牌車廠又是國有企業，擁國家力量撐腰，因此也不容易遇到現金流周轉問題，反觀新創車廠就較常為此頭疼。
法人也同步看好立訊與奇瑞結盟。
天風證券以「易筋洗隨，質變源起」來形容立訊即將脫胎換骨，並指出其「進可攻，退可守」。進，可打通造車業務，有望與華為、蘋果（Apple）等有意進軍電動車的科技大廠合作。若狀況不如前述樂觀，退，則仍有奇瑞做為出海口，讓Tier 1業務得以擴張，且若奇瑞日後上市，立訊出脫股份也有價差可賺。
野村證券則是中長期正向看待這樁合作，指出立訊能藉此與奇瑞這家有經驗的車廠展開深度合作，且是在財務風險較小、時間較短的情況下，就能取得成為Tier 1的所需技術及實績。
業務強碰，但鴻海、立訊竟同一陣線？
有趣的是，立訊從連接器、蘋果產品代工，到如今電動車業務，一路跟隨鴻海步伐，而雙方生意也部分重疊，未來雙方互動的關係值得關注。
立訊攻電動車零組件、系統，鴻海則除零組件、系統，還多了軟體、整車製造。另外，鴻海也孵育出MIH聯盟，讓鴻海成為規格制定者，有助擴張影響力及上述車用業務推廣。
不過，儘管多項業務重疊，業界人士認為雙方短期內不會是競爭關係，反而是站在同一陣線。
工研院產科國際所經理謝騄璘指出：「一個好的市場在風口上，雙方都投入，不會導致互相衝突，反而可以期待兩邊都把餅愈做愈大。」
而鴻海董事長劉揚偉，被媒體詢問立訊升級電動車業務時也說：「對岸同業投入，這是很好的現象，代表大家都看好。」
原來，汽車設計、製造合一仍是業界常態，僅有少數特例是車廠委託設計，或委託代工。因此，仍需各方的努力，才能帶動電動車代工的風氣。
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雙方長期仍是戰略對手
不過，長期來看，雙方仍是長線的戰略對手。
劉揚偉指出：「等市場逐步發展、成熟，後來會逐漸剩下體質更好的公司能活下來。我覺得會是2025年，就能看到哪些會勝出，哪些會被淘汰。」
他也點出鴻海與立訊的不同之處，包括鴻海有車用軟體與平台，且軟體今年就能開始貢獻營收。此外，鴻海也已布局電動車關鍵零組件：電池、半導體。
劉揚偉談起電子同業進軍電動車，也不客氣指出：「進入這個產業所需要的，可能跟它想的不一樣，包含規模、技術廣度、資金都非常龐大，不是說有龐大勞動力、政府支持，就可以做到的。」
謝騄璘則點出，台灣產業在電動車市場最大優勢，將是與新創業者的合作，最大的成功案例就是與特斯拉（Tesla）的合作，例如汽車電子化過程中，湧現的OTA（汽車軟體下載）、智慧座艙商機，也是對台廠有利的大趨勢。
而電動車發展十多年來篳路藍縷，如今終於隨著相關技術成熟，讓各路好手乘著順風飛速前進。同時也無不奮力奔馳，搶在市場飽和的終點線前卡位供應鏈，各路人馬未來將如何互相競合，也值得持續觀察。
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