強制引水區擬依循國際 引水人反彈：危險性不同

交通部檢討「我國國際商港、工業專用港強制引水區域草案」，要求擬依國際做法。引水人認為，國外港口危險性和台灣港口不能相提並論，「拿國外的衣服要台灣人穿會尺寸不合」。

交通部民國104年就預告修正強制引水區草案，但至今未公告。針對航港局提出最新的版本，交通部參考運安會建議，最近再次檢視，要求擬依國際做法，卻面臨各引水人辦事處反彈。

國家運輸安全調查委員會近幾年調查多起船舶在港口碰撞案件後，發現台灣目前引水的做法與世界各國港口作法迥然不同，尤其領船進港的登輪點及領船出港的離輪點不一致，且離輪點也未在海圖上標示，甚至船還未出港引水人就下船，對不熟悉港口作業的船舶是一大風險，多次建議交通部訂定及公告強制引水區域，並公布引水人登輪、離輪點位置，提升港口航行安全。

交通部根據運安會建議，重新檢討「我國國際商港、工業專用港強制引水區域草案」，航港局提出的草案，與104年的預告草案完全不同，雖然各引水人辦事處都支持，但因為並不符合國際上的做法及運安會的建議，交通部已退回。

高雄港引水人辦公室主任杜振勇告訴中央社記者，全台所有港口引水人實際作業，離輪點和登輪點都是不一樣的，登輪點是在防波堤外、離輪點基本上都在防波堤內，「因為下船比上船難，也就是離輪比登輪還危險。」

杜振勇說，運安會拿著國外的案例要套在台灣港口，但台灣東岸面臨太平洋、西岸面臨台灣海峽，這些都是開放海域；但國外有很多港口有海灣阻隔了大風大浪，危險性和台灣港口不能相提並論，「拿外國人的衣服要台灣人穿上就會尺寸不合、不合身。」

杜振勇表示，根據「引水人管理規則」第39條規定，引水人在執行領航業務時，在未完成任務前非經船長同意不得離船；也就是說離輪也是經過船長同意的，當然也有特殊狀況需要將船帶到外海，但這些要負擔的成本、風險是不同的，船長會依照情況評估。

台灣省引水人聯合辦事處主任、前基隆港引水人辦事處主任方信雄表示，世界各國港口有一半的引水人在同一地點登、離輪，但也有一半與台灣一樣登、離輪點不同。

方信雄說，基隆港冬季吹東北季風時，風高浪大，一旦引水人將船舶帶到外海2浬處時再下船，因較難判斷風浪高點，很可能導致引水人下船時受傷，他認為，必須視各港口的水文狀況和地理位置，引水人登輪、離輪地點有所不同，不應規定登輪、離輪要在同一點或附近。

一名不願具名、有13年資歷的引水人表示，運安會拿著有利論點的資料要求引水人登輪點和離輪點要相同，認為在防波堤內離輪會影響港口安全，「但全台港口開港至今其實因此發生的安全問題並不多，目前的做法也保障了引水人的安全。」

對於交通部擬修正強制引水區草案，台中港引水辦事處主任侯中南表示，他擔任引水人13年，領港的船隻超過1萬艘，之前在討論草案的會議中，都已表達引水人的意見，希望制訂出來的辦法，能跟開會中討論意見相符，大家對於安全的要求是一致的，都希望引水人、船泊、引水艇的安全。