海運會重現2009年崩跌？航商自保「關鍵40%」！
瘋狂運價時代要終結了嗎？過去兩年，貨櫃運價一度天天飆漲，但反觀今年，運價指標SCFI卻一路下跌21.7%。外界不禁擔憂，如今供需反轉，航商又大造新船，將來是否會重演2009年市場崩跌慘劇？航商又該如何自保？專家指出「關鍵40%」⋯⋯。
過去兩年，全球貨櫃航商一度因疫情塞港，賺出驚世獲利。今年初，長榮海運總經理謝惠全便妙語如珠地形容，「公司營運好到晚上做夢也會笑！」
圖／長榮海運總經理謝惠全。王昱翔攝
然而，這波做夢也會笑的榮景，很可能在今年緩步退潮，甚至面臨反轉危機。
從供需來看，一端是航商搶造新船，未來三年運力供給將大幅增加；另一端，卻是歐美通膨壓抑消費，貨運需求愈顯疲弱。
年初至今，貨櫃運價指標SCFI（上海出口集裝箱運價指數），不再如去年爆發式上漲，反而還從高點一路下修21.7%，截至7月22日已跌破4000點大關，回落至3996.77點。
另一項貨運承攬業常用的運價指標FBX（波羅的海貨櫃運價指數）亦然。從年初高點的每TEU（20呎標準貨櫃）9167美元，如今只剩每TEU 6343美元，修正幅度高達30.8%。
外界不禁擔憂，一旦海運業榮景過去，是否會重演2009年市場崩跌慘況？
「航運業與其他傳統產業一樣，沒有天天過年，凡事都會重演與重現，這才叫做天意。」研究海運多年、高雄科技大學航管系教授戴輝煌不諱言。
2007年，海運業一度隨全球景氣達到巔峰，航商也砸錢大造新船，沒想到，隔年榮景隨即被金融海嘯沖垮。2009年，全球航商大賠超過200億美元，而後更面臨長達十年、供過於求慘況。
雖然，現在全球前幾大航商透過共組三大聯盟，來共享艙位、合作調度運力，但戴輝煌認為，一旦市況有所變化，還是可能重演過去網內互打、殺價競爭搶貨的慘況。
長榮、陽明前董事長謝志堅則認為，航商賺錢與否，其實有60%都受制全球經濟、海運供需影響，經營者無法掌控；但剩下40%便是來自企業經營。這40%，正是航商面對未來景氣挑戰的自保關鍵。
航商該如何善用滿手現金，強化關鍵40%？有三大方向：
策略一、「以買代租」，降低長期成本
「當你賺了錢，一定要把錢放到明天。」謝志堅說，趁這波榮景，航商務必善用手上現金「以買代租」，提升船舶、貨櫃等各項資產自有率，才能降低長期成本，提升競爭力。
圖／長榮、陽明前董事長謝志堅認為，航商賺錢與否，有60%受制全球經濟、海運供需影響，但剩下40%便是來自企業經營。陳之俊攝
否則，很可能像過去十年的陽明，一面遭受全球海運不景氣衝擊，另一面又因租用資產太多，導致營運成本遠高於同業，最終面臨巨額虧損，甚至險些倒閉。
目前，全球力行以買代租最極致的航商，非市場龍頭MSC（地中海航運公司）莫屬。
過去MSC只是市場老二，但這兩年砸重本、訂造超過200艘船，運能旋即超車馬士基（Maersk）躍居第一。目前MSC總運能高達446萬TEU，還有118艘新船等待交付。
台灣航商也不遑多讓。今年，長榮運能從全球第七躍升第六，目前總運能157萬TEU，還有57艘新船待交；萬海總運能41.7萬TEU，手上還有44艘新船待交。
相較下，陽明則是前十大航商造船最少者，僅在今年宣佈訂造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有約31.6%，普遍低於同業。
策略二、投資物流、港埠產業升級
除了以買代租，也有航商選擇投資產業上下游，轉型全方位物流公司，馬士基正是一例。
近年，馬士基不固守海運，反倒多元化投資如貨運承攬、倉儲、電商等企業，還買入卡車和飛機，要打造「點到點」的完整物流解方。
未來客戶不論要海空陸運、倉儲、海關服務、電商物流，馬士基都能一站供應。此外，馬士基更因坐擁龐大物流數據，還能提供顧問、軟體服務，進而拉高獲利。
不過對此，戴輝煌則提醒，航商除了掌握更多物流通路外，投資海運周邊的港埠、碼頭產業也至關重要。尤其，這次全球物流壅塞，起因正是碼頭效率不彰所致，更顯見其轉型迫在眉睫。
舉例來說，包括港口航行安全、碼頭和棧埠作業自由化及自動化，乃至綠色港口轉型投資，都是目前航商可關注的方向。而航商投資自有碼頭，也能降低其營運成本，達到互惠共榮。
「不能一直著眼擴大運能、掌握更多通路，這只會產生更低的運價與更慘的市況。」戴輝煌強調，投資港埠、產業共好，才是長久之道。
策略三、2023年環保法規上路，永續投資迫在眉睫
「將來如果一間公司沒有配合環保議題，基本上很難走下去。」謝惠全曾在長榮法說會語重心長強調，並透露長榮已展開節能五大戰略。
事實上，近年國際海事組織（IMO）對環保要求愈加嚴苛，現在更拍板，2023年一旦船舶碳排、效率不合法規，恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。
謝惠全在法說會指出，目前市場上有超過50%船舶都是10年以上、效率不彰的老舊船，屆時都將受新法規衝擊。
戴輝煌則認為，目前全球航商準備並不足，好比談論多年的低碳替代燃料來說，現在卻幾無航商實際導入LNG（液化天然氣）動力貨櫃船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔，可見環保作為仍有相當大檢討空間。
未來，航商如何提高節能船隊占比，甚至開發更多如LNG、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料，會是永續浪潮下，不得不面對的一大課題。
可預期的是，未來航商的賽局，將不再是搶賺塞港機會財，而是得在市況回歸常態後，比拼各自的本業體質、港埠物流與永續佈局。
圖／隨著運價指標持續走低，市場憂海運是否重演2009年崩跌情形。陳之俊攝
【本文摘自遠見雜誌08月號；更多文章請上遠見雜誌官網：https://www.gvm.com.tw/】
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過去兩年，全球貨櫃航商一度因疫情塞港，賺出驚世獲利。今年初，長榮海運總經理謝惠全便妙語如珠地形容，「公司營運好到晚上做夢也會笑！」
然而，這波做夢也會笑的榮景，很可能在今年緩步退潮，甚至面臨反轉危機。
從供需來看，一端是航商搶造新船，未來三年運力供給將大幅增加；另一端，卻是歐美通膨壓抑消費，貨運需求愈顯疲弱。
年初至今，貨櫃運價指標SCFI（上海出口集裝箱運價指數），不再如去年爆發式上漲，反而還從高點一路下修21.7%，截至7月22日已跌破4000點大關，回落至3996.77點。
另一項貨運承攬業常用的運價指標FBX（波羅的海貨櫃運價指數）亦然。從年初高點的每TEU（20呎標準貨櫃）9167美元，如今只剩每TEU 6343美元，修正幅度高達30.8%。
外界不禁擔憂，一旦海運業榮景過去，是否會重演2009年市場崩跌慘況？
「航運業與其他傳統產業一樣，沒有天天過年，凡事都會重演與重現，這才叫做天意。」研究海運多年、高雄科技大學航管系教授戴輝煌不諱言。
2007年，海運業一度隨全球景氣達到巔峰，航商也砸錢大造新船，沒想到，隔年榮景隨即被金融海嘯沖垮。2009年，全球航商大賠超過200億美元，而後更面臨長達十年、供過於求慘況。
雖然，現在全球前幾大航商透過共組三大聯盟，來共享艙位、合作調度運力，但戴輝煌認為，一旦市況有所變化，還是可能重演過去網內互打、殺價競爭搶貨的慘況。
長榮、陽明前董事長謝志堅則認為，航商賺錢與否，其實有60%都受制全球經濟、海運供需影響，經營者無法掌控；但剩下40%便是來自企業經營。這40%，正是航商面對未來景氣挑戰的自保關鍵。
航商該如何善用滿手現金，強化關鍵40%？有三大方向：
策略一、「以買代租」，降低長期成本
「當你賺了錢，一定要把錢放到明天。」謝志堅說，趁這波榮景，航商務必善用手上現金「以買代租」，提升船舶、貨櫃等各項資產自有率，才能降低長期成本，提升競爭力。
否則，很可能像過去十年的陽明，一面遭受全球海運不景氣衝擊，另一面又因租用資產太多，導致營運成本遠高於同業，最終面臨巨額虧損，甚至險些倒閉。
目前，全球力行以買代租最極致的航商，非市場龍頭MSC（地中海航運公司）莫屬。
過去MSC只是市場老二，但這兩年砸重本、訂造超過200艘船，運能旋即超車馬士基（Maersk）躍居第一。目前MSC總運能高達446萬TEU，還有118艘新船等待交付。
台灣航商也不遑多讓。今年，長榮運能從全球第七躍升第六，目前總運能157萬TEU，還有57艘新船待交；萬海總運能41.7萬TEU，手上還有44艘新船待交。
相較下，陽明則是前十大航商造船最少者，僅在今年宣佈訂造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有約31.6%，普遍低於同業。
策略二、投資物流、港埠產業升級
除了以買代租，也有航商選擇投資產業上下游，轉型全方位物流公司，馬士基正是一例。
近年，馬士基不固守海運，反倒多元化投資如貨運承攬、倉儲、電商等企業，還買入卡車和飛機，要打造「點到點」的完整物流解方。
未來客戶不論要海空陸運、倉儲、海關服務、電商物流，馬士基都能一站供應。此外，馬士基更因坐擁龐大物流數據，還能提供顧問、軟體服務，進而拉高獲利。
不過對此，戴輝煌則提醒，航商除了掌握更多物流通路外，投資海運周邊的港埠、碼頭產業也至關重要。尤其，這次全球物流壅塞，起因正是碼頭效率不彰所致，更顯見其轉型迫在眉睫。
舉例來說，包括港口航行安全、碼頭和棧埠作業自由化及自動化，乃至綠色港口轉型投資，都是目前航商可關注的方向。而航商投資自有碼頭，也能降低其營運成本，達到互惠共榮。
「不能一直著眼擴大運能、掌握更多通路，這只會產生更低的運價與更慘的市況。」戴輝煌強調，投資港埠、產業共好，才是長久之道。
策略三、2023年環保法規上路，永續投資迫在眉睫
「將來如果一間公司沒有配合環保議題，基本上很難走下去。」謝惠全曾在長榮法說會語重心長強調，並透露長榮已展開節能五大戰略。
事實上，近年國際海事組織（IMO）對環保要求愈加嚴苛，現在更拍板，2023年一旦船舶碳排、效率不合法規，恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。
謝惠全在法說會指出，目前市場上有超過50%船舶都是10年以上、效率不彰的老舊船，屆時都將受新法規衝擊。
戴輝煌則認為，目前全球航商準備並不足，好比談論多年的低碳替代燃料來說，現在卻幾無航商實際導入LNG（液化天然氣）動力貨櫃船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔，可見環保作為仍有相當大檢討空間。
未來，航商如何提高節能船隊占比，甚至開發更多如LNG、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料，會是永續浪潮下，不得不面對的一大課題。
可預期的是，未來航商的賽局，將不再是搶賺塞港機會財，而是得在市況回歸常態後，比拼各自的本業體質、港埠物流與永續佈局。
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