轉機地位起飛 高星潢：台灣有長程航線優勢
華航高星潢專訪2
（中央社記者江明晏台北26日電）疫情過後，台灣躍升為亞洲重要的轉機樞紐。華航董事長高星潢指出，隨著香港轉機地位弱化，台灣受惠，正好發揮既有的時間帶與長程航線優勢，他看好台灣在疫後的轉運地位已順勢起飛，「台灣，是一個島嶼，一飛出去就是要飛遠。」
疫情過後，全球旅運需求爆發，台灣國門重回熱絡景象，不一樣的是來台轉機旅客量能仰角上攻。根據統計，桃園國際機場2024年轉機人次突破670萬，比疫情前的2019年大幅增加55%，創下新高紀錄，其中往返東南亞與北美間的轉機客更超過187萬人次，疫後航空版圖悄然改變，台灣躍升為亞太重要的轉運樞紐之一。
台灣航空產業疫後大躍升 大啖轉機客市場
華航董事長高星潢接受中央社團隊專訪時表示，疫情後桃機轉機旅客暴增的背後，一部分來自亞洲原本重要樞紐香港的弱化，美中關係變化與政治影響是其中不可忽視的因素，而台灣確實受惠香港的「外溢、轉單效益」。
「但我們也有既有優勢，在疫後轉機人口爆發之下，更被凸顯出來」。高星潢舉例，華航、長榮航等的航班規劃，在轉機的時間帶上都具備優勢，北美來台的轉機客不必等太久，就能銜接下段航程，一天甚至可以做到2到3波的銜接，快速飛往東南亞航點，反之亦然，也讓台灣成為東北亞、東南亞與歐美之間的完美中繼站。
華航目前每週往返北美的航班超過40班次，包含洛杉磯、安大略、舊金山、紐約、溫哥華、西雅圖等航點；歐洲市場方面，華航直飛法蘭克福、倫敦、維也納、阿姆斯特丹，羅馬與布拉格為新興航點，每週歐洲有超過25班航班往返；華航飛大洋洲則有雪梨、墨爾本與布里斯本3大航點，每週近20班。
把台灣桃園機場和韓國仁川機場相比，他直言，「仁川可銜接的航點雖然多，但航班分散、波段時間拉長；台灣轉機反而更能集中銜接時間帶。」高星潢也指出，香港中轉點多在中國，長程線反而不多，「這就讓台灣都有了不同的優勢」。
「台灣是島嶼，一飛出去就是要飛遠，航空公司要存活、就要飛得遠，『武器』自然長得不一樣；美國、大陸是內陸型，內部流量就夠支撐營運，不飛長程也無所謂，這是根本上的不同。」高星潢分析。
根據國際航空運輸協會（IATA）統計，全球航空市場年成長率約4%，亞太地區為7%，而台灣更達到9%到10%，顯示台灣航空產業在疫情後的復甦是前段班。高星潢說，「台灣轉機人口暴增是主因，外部因素是美中貿易戰、香港政治因素，但也因為我們本來就有這個優勢。」
逐水草而居 台積電設廠掀轉運商機
疫情後，全球航空業重新歸隊，高科技產業動向成了經濟成長重要引擎。隨著台積電赴日設廠，華航也快速布局，在2023年開啟直飛日本熊本的航線，「我們直飛熊本，不只看準台積電工程師和供應商的商務需求，還包括員眷與生活圈需求。」他認為，像是餐飲、觀光、甚至理髮等剛需產業，都會一起過去，形成一個「台灣村」。
他點出，這樣的變化不是一次性的交通需求，而是「旅運」與「生活」結合的長期效應。他認為，台積電日本設廠更有機會快速形成生活圈的旅運市場。
相較之下，星宇航空選擇切入氣候高溫、較為艱難的鳳凰城航點，將於2026年開啟台北桃園直飛鳳凰城的新航線，高星潢也不吝於給予讚美，他認為，「星宇航空為新進業者，確實必須勇於插旗潛力新航點。」
華航拚永續節能 靠參加比賽勤練功
談及華航的永續之路，高星潢表示，以前負責企業永續議題時，剛開始業界都不知道該怎麼做，「最簡單的方式就是去參加比賽，比賽規則就是新手指引。」他直言，遇到棘手任務時，要有找到「捷徑」的本事。
「我們國內所有比賽都參加了，第1年就拿獎，連續3年冠軍，還被主辦單位說『你不能再來比了』」；後來轉戰國際戰場，華航連續8年在道瓊永續指數（DJSI）評選入選新興市場成分股，高星潢說，由於布局早，也為華航奠定永續轉型的好體質。
2025年，歐盟要求機場提供的航空燃油中，永續航空燃料（SAF）的比率必須達到2%。台灣的國籍航空公司也預計從2025年開始，在航空燃油中添加2%的SAF，但產量不足，可能成為業界邁向永續的路障。
高星潢坦言，「要求2%的SAF，可是現在全球SAF的產量還不到0.7%，根本不夠。」SAF產量不夠，意味著價格成本也難以下降，他則樂觀分析，「產能和價格呈現反向關係」，未來SAF添加比率將推進至5%，是非常大的產量，當市場有這個條件供應時，價錢自然會下降，不必過度憂心。
除了燃油轉型，他回憶起過去執飛時，華航為推動節能降耗的努力，「落地90秒內就要關掉一顆引擎，只靠一顆滑行到停機位，雖然只省不到0.1%的油量，但杯水車薪、還是要做。」他強調，新一代機型的效能就大幅提升，如777-300ER就比747-400大幅節省22%油耗，未來A350-1000、777-9等新機上陣，就更能實現節能減碳目標。
高星潢盼開啟勞資新局重申華航不搶外籍機師
航運業疫情後高速成長，穩定的人才供應鏈扮演背後關鍵。「招人容易，留才難，尤其是飛行員和維修人員，都是要好幾年才能培養出來，更仰賴國際化的訓練。」高星潢說。
他回憶起自己過去飛行時的經驗指出，「有一次飛到日本某個小機場，塔台沒有燈、黑漆漆一片，看不到跑道，我立刻用美國學到的無線電燈光控制系統，讓機場亮了起來」，靠著扎實的國際訓練背景，獲得當時機長的刮目相看。
面對業界機師荒，他強調，還是華航堅持本地優先，「華航跟工會有協議，不從國外挖角機師，藉此保障國內機師升遷管道」。未來勞資關係和諧，也是高星潢接任董事長後的一大重點，他透露，正在規劃更多「定期的溝通機制」，讓資方與勞方的溝通化被動為主動，在問題浮現前就著手解決。
不談壯志宏圖、言談中總是強調穩紮穩打，對高星潢而言，航空業不只是飛機起降，更是制度、人才的協同作戰，看好台灣在疫情後的轉運市場已升空高飛。
（中央社記者江明晏台北26日電）疫情過後，台灣躍升為亞洲重要的轉機樞紐。華航董事長高星潢指出，隨著香港轉機地位弱化，台灣受惠，正好發揮既有的時間帶與長程航線優勢，他看好台灣在疫後的轉運地位已順勢起飛，「台灣，是一個島嶼，一飛出去就是要飛遠。」
疫情過後，全球旅運需求爆發，台灣國門重回熱絡景象，不一樣的是來台轉機旅客量能仰角上攻。根據統計，桃園國際機場2024年轉機人次突破670萬，比疫情前的2019年大幅增加55%，創下新高紀錄，其中往返東南亞與北美間的轉機客更超過187萬人次，疫後航空版圖悄然改變，台灣躍升為亞太重要的轉運樞紐之一。
台灣航空產業疫後大躍升 大啖轉機客市場
華航董事長高星潢接受中央社團隊專訪時表示，疫情後桃機轉機旅客暴增的背後，一部分來自亞洲原本重要樞紐香港的弱化，美中關係變化與政治影響是其中不可忽視的因素，而台灣確實受惠香港的「外溢、轉單效益」。
「但我們也有既有優勢，在疫後轉機人口爆發之下，更被凸顯出來」。高星潢舉例，華航、長榮航等的航班規劃，在轉機的時間帶上都具備優勢，北美來台的轉機客不必等太久，就能銜接下段航程，一天甚至可以做到2到3波的銜接，快速飛往東南亞航點，反之亦然，也讓台灣成為東北亞、東南亞與歐美之間的完美中繼站。
華航目前每週往返北美的航班超過40班次，包含洛杉磯、安大略、舊金山、紐約、溫哥華、西雅圖等航點；歐洲市場方面，華航直飛法蘭克福、倫敦、維也納、阿姆斯特丹，羅馬與布拉格為新興航點，每週歐洲有超過25班航班往返；華航飛大洋洲則有雪梨、墨爾本與布里斯本3大航點，每週近20班。
把台灣桃園機場和韓國仁川機場相比，他直言，「仁川可銜接的航點雖然多，但航班分散、波段時間拉長；台灣轉機反而更能集中銜接時間帶。」高星潢也指出，香港中轉點多在中國，長程線反而不多，「這就讓台灣都有了不同的優勢」。
「台灣是島嶼，一飛出去就是要飛遠，航空公司要存活、就要飛得遠，『武器』自然長得不一樣；美國、大陸是內陸型，內部流量就夠支撐營運，不飛長程也無所謂，這是根本上的不同。」高星潢分析。
根據國際航空運輸協會（IATA）統計，全球航空市場年成長率約4%，亞太地區為7%，而台灣更達到9%到10%，顯示台灣航空產業在疫情後的復甦是前段班。高星潢說，「台灣轉機人口暴增是主因，外部因素是美中貿易戰、香港政治因素，但也因為我們本來就有這個優勢。」
逐水草而居 台積電設廠掀轉運商機
疫情後，全球航空業重新歸隊，高科技產業動向成了經濟成長重要引擎。隨著台積電赴日設廠，華航也快速布局，在2023年開啟直飛日本熊本的航線，「我們直飛熊本，不只看準台積電工程師和供應商的商務需求，還包括員眷與生活圈需求。」他認為，像是餐飲、觀光、甚至理髮等剛需產業，都會一起過去，形成一個「台灣村」。
他點出，這樣的變化不是一次性的交通需求，而是「旅運」與「生活」結合的長期效應。他認為，台積電日本設廠更有機會快速形成生活圈的旅運市場。
相較之下，星宇航空選擇切入氣候高溫、較為艱難的鳳凰城航點，將於2026年開啟台北桃園直飛鳳凰城的新航線，高星潢也不吝於給予讚美，他認為，「星宇航空為新進業者，確實必須勇於插旗潛力新航點。」
華航拚永續節能 靠參加比賽勤練功
談及華航的永續之路，高星潢表示，以前負責企業永續議題時，剛開始業界都不知道該怎麼做，「最簡單的方式就是去參加比賽，比賽規則就是新手指引。」他直言，遇到棘手任務時，要有找到「捷徑」的本事。
「我們國內所有比賽都參加了，第1年就拿獎，連續3年冠軍，還被主辦單位說『你不能再來比了』」；後來轉戰國際戰場，華航連續8年在道瓊永續指數（DJSI）評選入選新興市場成分股，高星潢說，由於布局早，也為華航奠定永續轉型的好體質。
2025年，歐盟要求機場提供的航空燃油中，永續航空燃料（SAF）的比率必須達到2%。台灣的國籍航空公司也預計從2025年開始，在航空燃油中添加2%的SAF，但產量不足，可能成為業界邁向永續的路障。
高星潢坦言，「要求2%的SAF，可是現在全球SAF的產量還不到0.7%，根本不夠。」SAF產量不夠，意味著價格成本也難以下降，他則樂觀分析，「產能和價格呈現反向關係」，未來SAF添加比率將推進至5%，是非常大的產量，當市場有這個條件供應時，價錢自然會下降，不必過度憂心。
除了燃油轉型，他回憶起過去執飛時，華航為推動節能降耗的努力，「落地90秒內就要關掉一顆引擎，只靠一顆滑行到停機位，雖然只省不到0.1%的油量，但杯水車薪、還是要做。」他強調，新一代機型的效能就大幅提升，如777-300ER就比747-400大幅節省22%油耗，未來A350-1000、777-9等新機上陣，就更能實現節能減碳目標。
高星潢盼開啟勞資新局重申華航不搶外籍機師
航運業疫情後高速成長，穩定的人才供應鏈扮演背後關鍵。「招人容易，留才難，尤其是飛行員和維修人員，都是要好幾年才能培養出來，更仰賴國際化的訓練。」高星潢說。
他回憶起自己過去飛行時的經驗指出，「有一次飛到日本某個小機場，塔台沒有燈、黑漆漆一片，看不到跑道，我立刻用美國學到的無線電燈光控制系統，讓機場亮了起來」，靠著扎實的國際訓練背景，獲得當時機長的刮目相看。
面對業界機師荒，他強調，還是華航堅持本地優先，「華航跟工會有協議，不從國外挖角機師，藉此保障國內機師升遷管道」。未來勞資關係和諧，也是高星潢接任董事長後的一大重點，他透露，正在規劃更多「定期的溝通機制」，讓資方與勞方的溝通化被動為主動，在問題浮現前就著手解決。
不談壯志宏圖、言談中總是強調穩紮穩打，對高星潢而言，航空業不只是飛機起降，更是制度、人才的協同作戰，看好台灣在疫情後的轉運市場已升空高飛。
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